En el "circo" de MotoGP Lucio Cecchinello es una institución. "LCR Honda Team manager, ex piloto de carreras de 125cc, amante de los deportes de motor", según su autodefinición en Twitter, Cecchinello se prepara para iniciar, con la mezcla habitual de competencia y pragmatismo, la cuarta temporada con las motos eléctricas, como Team. Gerente de LCR E-Team. Nacido en Venecia en 1969, era un piloto de 125 muy fuerte: después de haber dejado de correr en 2003 (con un palmarés de siete victorias, un cuarto puesto final como mejor resultado y un triunfo inolvidable en Mugello en su última temporada como piloto) , Cecchinello ha dirigido el equipo que fundó en el '96 desde entonces. Como técnico, inmediatamente se distinguió por su capacidad para descubrir talento (lanzó, por decir un caso, un tal Casey Stoner) y por su capacidad para gestionar patrocinadores. Su opinión sobre el presente y el futuro de esta nueva categoría es, por tanto, especialmente interesante.
Lucio, ¿cómo empezaste la temporada 2021 de la Copa del Mundo de MotoE?
“En la transición de la temporada 2020 a la 2021, nos encontramos en una situación crítica para los pilotos. Empezamos en 2019 con Canepa y De Puniet, luego en 2020 con Canepa y Simeon. Elegí a estos pilotos que también participaron en el Campeonato del Mundo de Resistencia porque las carreras nunca habían coincidido con las de MotoE. En 2021, en cambio, hubo un solapamiento en el GP de Misano y me encontré con dos suplentes en MotoE para esa carrera.
La posición de Dorna desde el principio fue proteger al máximo el perfil del campeonato, por lo que exigió que todos los pilotos inscritos en MotoE a participar en todas las competiciones. Tener pilotos que corran en dos campeonatos y que no participen en la carrera de MotoE en la primera superposición, habría afectado negativamente a la imagen de MotoE, lo que lo haría parecer un campeonato sin importancia para los medios. Por eso Dorna ha impuesto esta cláusula contractual desde el principio.
Le comentamos a Dorna que para nosotros era muy importante poder contar con los pilotos que habíamos elegido. Además, pensamos que el perfil de Canepa y Simeon, ambos ganadores en el Campeonato del Mundo de Resistencia, podría dar un valor agregado a la imagen del MotoE. Desafortunadamente, Dorna no aceptó inscribir a los pilotos que ya sabían que se perderían carreras en el campeonato".
“Mientras esperaba que se resolviera la situación, me encontré esperando hasta principios de enero con las pruebas programadas para mediados de marzo. En ese momento tuve que decidirme y elegí a otros dos pilotos. Hemos superado esta dificultad centrándonos en dos jóvenes: Miquel Pons, muy competitivo en el CEV (Campeonato de España de Velocidad) y Kevin Zannoni, igualmente competitivo en el CIV (Campeonato de Italia de Velocidad).
Estamos muy contentos con los resultados que han logrado (una victoria y un tercer lugar para Pons, un cuarto lugar para Zannoni). Miquel no tardó mucho en adaptarse porque tenía experiencia con motos de gran cilindrada. Kevin, por su parte, sufrió más viniendo del CIV Moto3; no por falta de talento sino por falta de tiempo en la pista. Se necesita práctica para acostumbrarse a una motocicleta tan pesada, grande y potente en términos de par. Seguramente Kevin hizo un gran trabajo para poder traer a casa buenos resultados en la última parte de la temporada".
¿Qué importancia tuvo el apoyo del equipo para el crecimiento de Pons y Zannoni?
“Si quieres apuntar alto y hacer bien las carreras, solo hay una forma y es trabajar duro para prepararte para las carreras. Nuestros pilotos son jóvenes y no conocían algunos circuitos; por eso los trajimos tanto a Misano como a Austria. Estamos comprometidos e invertimos tiempo y recursos en estas pruebas que realizamos con nuestra CBR1000RR.
Creo que este compromiso ha dado sus frutos; los buenos resultados de las carreras en Misano son también el resultado de las sesiones de prueba que habíamos hecho allí".
¿Qué te gustó de MotoE ¿de este año?
"Veo el MotoE en constante desarrollo en todos los aspectos: en el regulatorio, técnico, mediático, etc. Es obvio que cada uno de nosotros tiene su propia idea y espera que la evolución de la categoría sea más rápida, pero hay dinámicas que no se pueden eludir. Teóricamente podría crecer más rápido de lo que lo hizo, pero también me doy cuenta de que los organizadores y Energica tuvieron que lidiar con presupuestos, pandemias y la capacidad económica de los equipos.
Por ejemplo, sabemos que el peso de la moto podría reducirse cambiando el motor o con baterías más ligeras, quizás equipadas con un mejor sistema de refrigeración que aumente su eficiencia. Podríamos imaginarnos teniendo control de tracción y así sucesivamente. Pero todo esto es fácil de imaginar para quienes se quedan en casa para ver las carreras, pero para quienes construyen o administran las motocicletas no es nada obvio.
Las bases para que la categoría crezca más rápido están ahí, pero hace falta un poco de paciencia, las novedades llegarán con el tiempo. Tenemos en cuenta que este campeonato empezó con el accidente de Jerez que destrozó todas las motos; por lo tanto, cualquier cosa nueva que se introduzca debe ser cuidadosamente examinada en términos de seguridad. Dorna y Energica en este frente han gastado mucha energía. Se ha hecho un gran esfuerzo para mejorar la seguridad en todos los aspectos".
Entonces, ¿habrá novedades para 2022?
“Le hicimos peticiones específicas a Dorna para que intentara aumentar el tiempo disponible en la pista: por lo tanto, más pruebas y más carreras. Hemos dado algunas indicaciones en cuanto al rendimiento de la batería mostrando que ya con el sistema de refrigeración actual podríamos hacer una vuelta extra en todos los circuitos sin tener caídas de potencia. Además, hemos expresado nuestra opinión negativa sobre el Epole; Ya en los entrenamientos puedes hacer algunas vueltas, luego si puedes hacer solo una en la calificación es demasiado penalizante. Y luego pedimos la posibilidad de hacer más carreras.
Referente con la moto, no sé qué pasará, espero que Energica traiga alguna noticia. No sé si serán noticias grandes o pequeñas, pero incluso si deberían ser noticias menores, tenemos en cuenta que el mundo entero acaba de salir de dos años catastróficos. Aportar importantes innovaciones que revolucionen la moto supone mayores costes, nuevos repuestos en un periodo en el que los equipos difícilmente pueden encontrar el 60-70% de los presupuestos que tenían antes de la pandemia.
Espero que el desarrollo apunte a extender la duración de la carrera haciendo más vueltas. El mensaje debería ser que estamos trabajando para aumentar la eficiencia energética de la motocicleta. Estos cambios técnico-deportivos tendrán un impacto muy positivo en los medios de comunicación porque, más carreras y más vueltas significan más visibilidad también para los patrocinadores y mayor atractivo para la categoría. No esperábamos que Dorna nos propusiera una fórmula tan interesante, nos sorprendió. Habíamos propuesto más eventos, no solo siete, y un campeonato más largo que no terminaba en septiembre sino en noviembre. Además, habíamos pedido cambiar el Epole para tener al menos tres vueltas lanzadas. La respuesta de Dorna fue excelente porque escuchó nuestras peticiones y en algunos casos fue incluso más allá, proponiendo catorce carreras y clasificando en formato MotoGP con Q1 y Q2”.
Copa del Mundo de MotoE 2022
Nuevo formato para fines de semana de carreras
Cómo es MotoE en el paddock del campeonato del Mundo?
“La MotoE está ganando consideración pero permanece confinada a una audiencia limitada. Para los de adentro, comenzamos con una actitud de distancia, porque ya saben, 'somos el Campeonato del Mundo', pero luego el interés por las carreras nació de inmediato y puedo garantizar que cuando hay la carrera en las pantallas en los distintos box, incluso los mecánicos de las otras clases lo miran.
Mientras mis patrocinadores pudieran entrar a la pista, antes de las restricciones de Covid, siempre iban a visitar el paddock de la MotoE con gran interés.
Michelin ha realizado una iniciativa muy interesante para acercar a la gente al paddock del MotoE: ha creado un stand donde explica en qué tecnologías está desarrollando el fabricante francés MotoE y que se trasladará primero a MotoGP y luego a productos comerciales. En este stand se muestra cómo residuos como cáscaras de naranja o neumáticos usados se convierten en neumáticos nuevos para la competición. Vamos, comparado con el principio allí MotoE está ganando su consideración entre los conocedores".
Los medios de comunicación y la televisión tienen un papel clave para hacer llegar MotoE al público, ¿cómo está la situación en este frente?
“El discurso mediático no es fácil. Cada cadena de televisión toma decisiones de forma autónoma. Hasta donde yo sé MotoE es parte del paquete MotoGP; por tanto, las televisiones ya tienen los derechos. Mi esperanza es que las carreras sean de mayor interés para el público porque son carreras cortas, agradables, peleadas desde la primera hasta la última vuelta, son carreras de velocidad por lo que el tiempo frente al televisor es mucho más limitado que en la otras categorias.
Creo que también se necesita un poco de paciencia para que el público se interese en la categoría. Sería muy importante que los principales periódicos también sigan más esta categoría, como lo hacen con los demás.
Lamento ver que a menudo MotoE se ignora cuando en cambio realmente habría mucho contenido por explorar, no solo en la parte deportiva sino también en la técnica. Energica, Dorna, Enel X, se están desarrollando en MotoE tecnologías que en unos años estarán en los hogares de todos nosotros, pero a veces es más fácil para los medios aprovechar los chismes de la vida privada de los pilotos".
“El rumbo que ha tomado el mundo es avanzar hacia sistemas de propulsión alternativos, de los cuales el eléctrico es el principal; también debería hablarse más de nuestro deporte. El público de MotoGP y los aficionados al motor de combustión interna, incluyéndome a mí, podemos estar seguros de que durante al menos diez años seguirá habiendo motocicletas con motores de combustión. Sin embargo, llegará un momento en que los propios gobiernos nacionales exigirán a los fabricantes que cambien y se muevan hacia otros tipos de productos más eco-sostenibles.
Es un cambio de época. Incluso hoy en día, el motor de dos tiempos me pone la piel de gallina, pero allí también sucedió lo mismo. En algún momento se decidió que esa tecnología debía cambiarse. El primer país en prohibir los motores de dos tiempos fue Indonesia porque en Yakarta no se podía respirar tanto por la contaminación de los medios de transporte que había principalmente scooters y pequeñas motocicletas de dos tiempos. Lo mismo ocurrirá con los motores de combustión. Personalmente, me enorgullece participar en un proyecto con un impacto como este en la vida de las personas y orientado a construir el futuro de todos”.
Copa del Mundo de MotoE 2021
La temporada de Kevin Zannoni
Copa del Mundo de MotoE 2021
La temporada de Miquel Pons
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