La temporada 2024 del MotoE va a empezar. El compromiso de Ducati se dividirá entre carreras en pista con el modelo V21L y el desarrollo de la nueva moto para el periodo 2025-26. Roberto Canè, director de, habla de ello Ducati E-Mobility, en esta entrevista exclusiva para Epaddock.
En aproximadamente un mes MotoE Volverá a la pista para realizar pruebas de pretemporada en el trazado de Portimao para preparar la primera carrera de 2024, de nuevo en el circuito portugués, los días 22 y 23 de marzo. Antes de que los resultados deportivos y las clasificaciones vuelvan a captar la atención de los aficionados, os ofrecemos esta entrevista exclusiva con Roberto Canè, director de Ducati Movilidad eléctrica.
Para quien no lo conoce, Roberto Canè es un ingeniero electrónico de Bolonia y actual director de todos los proyectos "eléctricos" de la empresa Borgo Panigale. MotoE ante todo. Tras estudiar ingeniería electrónica, su primera experiencia en el mundo de las carreras fue en el equipo Marelli Motorsport, donde trabajó en el desarrollo de sistemas electrónicos para coches de rally, motos SBK y coches de Fórmula 1. A finales de 2002 le llegó la llamada de Claudio Domenicali, en aquel momento director general de Ducati Corrió, quien le pidió que trajera adentro. Ducati el desarrollo de la electrónica para MotoGP. Posteriormente, en 2020, Domenicali, que entretanto se había convertido en director general de Ducati Motor, necesitaba alguien que se encargara de la electrificación en Ducati y llamó a Canè también para este desafío. Junto con su equipo, Canè es responsable de explorar cómo la electrificación y las nuevas tecnologías pueden apoyar el crecimiento de Ducati, tanto en carreras como en carretera.
Nuestra entrevista parte del final de la temporada 2023, la primera en la que Ducati era el único proveedor de MotoE Campeonato mundial. Para Roberto Canè, “la temporada que acaba de terminar ha sido muy positiva. Hablando de rendimiento deportivo, estamos muy satisfechos, sobre todo con los tiempos por vuelta. Los resultados cronométricos fueron muy buenos desde el principio y así han sido durante todo el campeonato. A pesar del peso de la moto, casi siempre fuimos más rápidos que la Moto3, tanto en términos de tiempo por vuelta como de ritmo. Además, todos los pilotos lograron superar el récord anterior en casi todas partes. El hecho de que hayamos conseguido hacer una moto con la que todos, no sólo dos o tres pilotos, puedan ir rápido es algo que nos importa mucho.
Sólo en Sachsenring, y lo pongo entre los resultados inferiores a los esperados, no pudimos alcanzar el nivel de los demás circuitos. Nuestra moto era rápida, pero no tanto como en otras pistas; Todavía tenemos que identificar el motivo, es una anomalía que aún no tiene una causa determinada. También hablamos de ello con Dorna porque MotoGP en sí no fue tan fuerte como en otras pistas, todavía es un punto abierto que estamos analizando en estas semanas de parón invernal".
“Al igual que el rendimiento deportivo, la fiabilidad de las motos también fue muy buena. En 2022 habíamos hecho muchas horas de pruebas con Alex De Angelis, solucionando algunos problemas imprevistos, pero hacer todo el campeonato sin tener ni un solo problema de fiabilidad en 18 motos, bueno, no me esperaba esto. Para que os hagáis una idea, en el primer test de pretemporada, con todas las motos en pista, hicimos más kilómetros que Alex en un año de test. En total, se recorrieron casi 40.000 km a lo largo de la temporada sin el más mínimo problema de fiabilidad. Había algunas cosas que arreglar pero eran cosas menores.
En particular, la fiabilidad del sistema de propulsión eléctrico era extremadamente alta. Sólo en Jerez, durante las pruebas, hubo una señal anómala que nos hizo sustituir la batería pero fue un problema de software que se solucionó casi de inmediato. No sólo la fiabilidad del sistema de propulsión fue de primer nivel, sino que también la consistencia del rendimiento fue notable, sin caídas de potencia en ninguna moto en todas las carreras del campeonato.
Yendo a analizar el resto de sistemas, sólo en un caso, en Red Bull Ring, nos acercamos al límite de temperatura de los discos de freno, pero lo esperábamos, porque el circuito austriaco exige mucho la frenada. sistema. Cuando hablo de límites me refiero al operativo, no hemos comprometido de ninguna manera la seguridad de la moto, quiero subrayarlo".
Además del sistema de propulsión eléctrico hay otros dos elementos clave de tu motocicleta: la electrónica y la aerodinámica; ¿Qué comentarios ha tenido en estos frentes?
“La aerodinámica es un elemento fundamental de MotoE, es fundamental minimizar la energía consumida para contrarrestar la resistencia del aire, pero también para enfriar eficazmente la batería. En este campo, las prestaciones observadas en pista estuvieron en línea con las simulaciones que habíamos realizado en la fase de diseño, sólo en algunos casos encontramos datos que se desviaban de los valores del proyecto, aunque manteniéndose dentro del rango esperado. Estamos estudiándolos y la hipótesis es que se han dado situaciones en las que algunas bicicletas, al estar mucho tiempo en marcha, tenían menos aire disponible para enfriar la batería. Es un estudio interesante que completaremos antes de la próxima temporada para predecir el comportamiento térmico de la batería en caso de que nos enfrentemos a carreras muy calientes en 2024.
En cuanto a la electrónica, incluye principalmente la gestión de la entrega de potencia, el freno motor, el control de tracción, el control de deslizamiento y el sistema anticaballito. Para los tres primeros, los pilotos disponían de tres mapas secos y tres mapas húmedos. Los mapas fueron creados por Ducati y eran iguales para todos, por lo que cada conductor tenía la posibilidad de elegir el que mejor se adaptaba a su estilo de conducción. Al principio alguien había pedido una electrónica más libre pero cuando hicimos algunos mapas en esa dirección, el feedback que recibimos del grupo de pilotos MotoE era volver. El nivel de la electrónica se fue adaptando de vez en cuando a petición de todos los pilotos, no fue posible crear mapas ad hoc ni mapas que sirvieran sólo para unos pocos. Podríamos haber liberado completamente la moto para montarla al 'estilo Stoner', pero no todos los pilotos son Stoners".
El rendimiento y la confiabilidad son objetivos alcanzados; ¿Qué puede decirnos sobre la integridad, en particular de la batería? ¿Qué hiciste cuando una batería se dañó en una caída?
“A veces ha sucedido que, tras una caída, la moto ha sufrido graves daños: horquillas arrancadas, parte trasera destrozada, etc. Fuimos muy escrupulosos a la hora de evaluar la integridad de la batería tanto en los casos que acabo de describir como en los pequeños errores en los que la batería aún podría dañarse. Cuando los controles realizados en la pista no nos dieron respuestas exhaustivas sobre el estado de salud, la batería fue enviada de regreso a Italia, donde fue desmontada y revisada por completo. El procedimiento implicó el desmontaje y un examen específico, una especie de ultrasonido, de las dos carcasas de carbono para comprobar si había daños en la estructura. Esta revisión es fundamental porque el pack de baterías es un elemento estructural del V21L, básicamente es el chasis. Luego verificamos todos los componentes internos y rehicimos las mismas pruebas que se realizan para una batería recién construida, para asegurarnos de que tengamos el mismo nivel de seguridad que una nueva.
Finalmente, realizamos en el banquillo lo que llamamos el "ciclo Mugello", es decir, una simulación de la carrera de Mugello para comprobar que el rendimiento de todos los parámetros, por ejemplo los 96 sensores de temperatura, los 192 sensores de tensión, etc. de distancia, estaban dentro de los límites de seguridad.
Una vez finalizadas las comprobaciones, las baterías volvieron a estar a disposición de los equipos. A lo largo de la temporada comprobamos por completo una decena de ellos. A pesar de accidentes muy violentos, nunca hemos encontrado ningún problema con la integridad del paquete de baterías; Yo diría que lo hemos hecho demasiado robusto".
Ducati es el único proveedor de MotoE para el cuatrienio 2023-2026; Ha pasado un año, ¿qué tienes planeado para los próximos tres?
“No habrá evoluciones particulares para 2024, mientras que en 2025 llegaremos con la moto nueva. Si Dorna lo decide, algunas variables de la puesta a punto podrían desbloquearse para 2024, pero no depende de nosotros, si es necesario, las motos seguirán estando listas.
Mientras tanto ya estamos trabajando en la nueva bicicleta. El pasado mes de octubre salió a la pista una versión híbrida, es decir, un V21L con algunos componentes que podrían formar parte de MotoE 2025. Posteriormente, a partir de la primavera de 2024, desarrollaremos la nueva moto con más pruebas en pista utilizando las motos de desarrollo V21L. Haremos varias comparaciones para comprender qué componentes funcionan mejor. Está claro que la principal novedad será la batería, no tiene sentido ocultarla.
El mundo de la propulsión eléctrica es muy joven, el motor eléctrico nació antes que el endotérmico pero su uso como unidad de propulsión en coches y motos es muy reciente. Por lo tanto, si bien los motores de combustión interna actuales son el resultado de un siglo de investigación y perfeccionamiento, en el campo eléctrico estamos en los albores de una nueva tecnología. Hoy en día mejorar un motor de combustión es realmente difícil; Mis compañeros de MotoGP se vuelven locos todo el tiempo. En el campo eléctrico la evolución se produce día a día. A menudo leemos sobre células con actuaciones asombrosas; Quizás algunas sean declaraciones un poco temerarias, pero lo cierto es que la evolución es muy rápida, no sólo en las baterías, sino también en los semiconductores, fundamentales para la unidad de control de potencia. Las mejoras están ahí y son enormes, en todos los sistemas y subsistemas: las células, los conductores, los sistemas de refrigeración, los motores eléctricos, los imanes, etc.".
“Comenzamos diseñando y construyendo el V21L con los mejores componentes disponibles en 2021-2022. Algunos componentes han mejorado ligeramente pero no tiene sentido hacer una moto simplemente evolucionando un poco algunas piezas. Mientras tanto, para algunos sistemas se dispone de tecnologías completamente diferentes y seguramente intervendremos en ellas; donde en cambio ha habido una evolución mínima, probablemente no tenga sentido cambiar ese componente. El inversor, por ejemplo, ya era tope de gama cuando construimos el V21L, no lo cambiaremos, mientras que, para las celdas de la batería, seguramente usaremos algo realmente nuevo.
En el campeonato 2023 las motos llegaron al final de la carrera con menos del 10% de energía, incluyendo la vuelta de vuelta, esto se debe a que nuestros componentes pueden soportar la descarga profunda, mientras que muchas baterías no pueden y se degradan cuando bajan del 20%. Este dato es un indicio de que el paquete de baterías actual estaba casi agotado y que para ir más allá necesitamos algo nuevo.
Hace apenas unos días me entregaron los prototipos de las células que me gustaría utilizar para el MotoE En 2025, todavía tenemos que probarlos para ver el rendimiento real según nuestros ciclos de uso, que son más intensos que los realizados por quienes los producen. En ese punto podremos decidir si aumentar la velocidad o la autonomía o hacer una combinación de ambas. Gracias a la electrónica podemos modular esta mezcla de forma diferente para cada pista."
La electrónica de la moto te permite una gran flexibilidad en el rendimiento; ¿Cuál es el objetivo que quieres alcanzar?
“El objetivo que queremos alcanzar es aumentar el rendimiento general de la moto, luego, con Dorna, decidiremos si utilizamos este salto de rendimiento para mejorar los tiempos por vuelta o si aumentamos la autonomía de la moto. El sistema de propulsión eléctrico está controlado por software, depende de las instrucciones que le des. También ahí MotoE actual, que p.e. en Mugello "sólo" alcanza los 282 km/h, puede alcanzar los 300 km/h o más. Eso sí, pierdes autonomía y viceversa, si lo haces ir más lento podrás hacer carreras más largas. Establecer los tiempos de Moto2 no sería un problema, podríamos hacerlo hoy también, pero entonces la autonomía se penalizaría demasiado, mientras que quizás para los que siguen las carreras sería más interesante ver más vueltas; Lo evaluaremos con Dorna.
En los próximos años, la densidad energética de las celdas de las baterías aumentará significativamente, se esperan aumentos del 40-50%, técnicamente no es un problema. El problema es la sostenibilidad económica. Podríamos instalar baterías que tuvieran el doble de densidad energética que las que se utilizan actualmente pero serían prototipos probados sólo en laboratorio con costes inasumibles y con una fiabilidad aún por verificar. Hay muchas ideas por ahí, habrá que ver qué soluciones se consolidan y cuáles no tienen futuro.
Ducati Forma parte de un grupo industrial que se ha centrado decididamente en la electrificación, por lo que estamos muy atentos a todos los desarrollos tecnológicos que puedan ser industrializados y sostenibles. Estamos atentos a todas las novedades pero nos centramos y trabajamos en aquellas que son prometedoras de cara a su aplicación en un producto, que es el objetivo principal del proyecto. MotoE: desarrollar habilidades para crear productos. Trabajamos con los tope de gama actuales que, según nuestras previsiones, se convertirán en la solución tecnológica de los próximos Ducati eléctrico".
Hasta ahora hemos hablado de la capacidad de la batería, ¿qué ventajas tendría una batería que funcionara a temperaturas más elevadas?
"Tantos. Las baterías actuales se pueden utilizar en un rango de temperatura limitado; Tener disponibles células con una gama más amplia, con el mismo rendimiento, sería una gran ventaja. En el sector del automóvil es posible instalar un aire acondicionado que mantenga la batería a la temperatura óptima, ni demasiado alta ni demasiado baja. Imagínese si pudiéramos montar un aire acondicionado en una moto para mantener constante la temperatura de la batería. Además, la batería de un coche puede ser menos extrema que la de una moto, las limitaciones de peso y espacio no son tan estrictas, mientras que en una moto son elementos críticos.
Absurdamente, si el V21L tuviera celdas que funcionaran a temperaturas máximas aumentadas en 20°C o 30°C, eliminaríamos por completo el sistema de refrigeración: radiador, conductos, canales dentro de la batería, líquido. Y además del peso ahorraríamos espacio que podría aprovecharse para aumentar el número de celdas. Sería una moto completamente diferente".
La energía utilizada por MotoE es el que se carga en la batería pero una parte la regenera la propia bici, ¿de qué valores hablamos?
“Este año el V21L regeneró alrededor del 10% de la energía con variaciones mínimas de una pista a otra. Esto es gracias al freno motor y al freno trasero eléctrico. En la práctica, cuando la moto frena, la rueda trasera es frenada por el motor eléctrico que, mientras dura la frenada, actúa como generador y suministra energía a la batería. Para superar el nivel alcanzado sería necesario regenerar la rueda delantera, que, sin embargo, en las motos no está conectada al motor. En una moto, casi todo el esfuerzo de frenada se realiza en la parte delantera, por lo que para regenerar más energía de la que ya recuperamos debemos trabajar allí. Por el momento, sin embargo, las ventajas son menores que las desventajas. Si montáramos, por ejemplo, un generador en el cubo de la rueda, aumentaríamos las masas no suspendidas y el efecto giroscópico, empeorando mucho el comportamiento dinámico de la moto. El problema es esencialmente este. Muchos fabricantes están trabajando en ello, p. con palancas para llevar el movimiento de la rueda al motor, otros con sistemas hidráulicos, pero nadie ha encontrado aún la solución al problema. Veremos".
Llegados a este punto, después de una hora de entrevista, finalmente hemos liberado a Roberto Canè, pero pronto lo traeremos de regreso a Epaddock para revelar los detalles de la nueva MotoE por 2025-2026.
Campeonato del Mundo de MotoE 2024
El calendario de la MotoE 2024: 16 carreras y las novedades de Portimao
Fotos: MotoGP, Ducati y Epaddock
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