Matteo Ferrari di dua puluh dua ia menjadi pemenang bersejarah pertama dari MotoE Piala Dunia, kelas listrik MotoGP. Di tahun debutnya, Ferrari memenangkan dua balapan di Italia, di Misano, menyelesaikan semua balapan di kalender tanpa pernah membuat kesalahan. Dalam edisi kedua MotoE, pembalap dari Rimini itu menang dua kali lagi di grand prix kandang tetapi menyelesaikan kejuaraan di tempat kedua, di belakang pembalap Spanyol Jordi Torres. Mengingat ketersediaannya yang luar biasa, kami memutuskan untuk mengajukan beberapa pertanyaan kepadanya untuk lebih mengetahui karakternya sebagai pilot dan untuk mengungkapkan beberapa detail yang tidak dipublikasikan dari MotoE. Ini yang dia katakan pada kami.
Matteo, mari kita mulai dari musim 2020, bagaimana hasilnya?
“Bagi saya mampu menjalani semua balapan tahun ini sangat fantastis. Musim 2020 dikelola dengan sangat baik oleh Dorna karena membuat orang-orang dan pembalap selalu diperiksa dengan melakukan banyak tes kesehatan; ini memungkinkan kami untuk berlari ketika banyak cabang olahraga lainnya ditangguhkan. Sana MotoE Kemudian ia merasakan dampak Covid lebih sedikit dibandingkan kategori lainnya karena program tersebut masih berjalan hanya di Eropa. Memang benar bahwa kami tidak menghormati kalender asli tetapi kami berhasil melakukan jumlah balapan yang telah kami tetapkan untuk diri kami sendiri menggunakan putaran ganda. Sebagai pembalap, saya lebih suka melakukan sejumlah balapan ini tetapi di lebih banyak trek, itu akan lebih menyenangkan. Omong-omong, dan ini terutama berlaku di MotoE, ketika Anda berlari di trek yang sama dalam dua akhir pekan berturut-turut, Anda sangat memalsukan hasil balapan kedua karena hampir semua orang berhasil menemukan set-up yang tepat dan perasaan yang tepat. Di sisi lain, dalam kejuaraan normal, Anda juga melihat siapa yang lebih dulu beradaptasi dengan trek baru. "
Tahun ini Anda selesai sebagai wakil juara meskipun dalam dua balapan di mana Anda tidak mencapai finish, bagaimana Anda menilai dua balapan ini "nol"?
“Jadi, tahun lalu saya sangat konsisten tetapi jika kita melihat rata-rata poin dan hanya mempertimbangkan balapan yang saya selesaikan, tahun ini saya memiliki rata-rata yang lebih tinggi karena saya selalu berada di area podium kecuali pada balapan terakhir di Le Mans. di mana saya mulai lima belas. Tujuan saya tahun ini adalah mencetak poin di semua balapan tetapi yang terpenting adalah naik podium sebanyak mungkin dan meningkatkan rata-rata poin saya. Katakanlah dalam hal ini saya berhasil tetapi hanya sebagian.
Karena itu, kecelakaan yang paling mengganggu saya adalah kecelakaan Jerez. Di Le Mans saya membuat kesalahan yang bisa terjadi: lap pertama, ban dingin. Tentu itu bukan pembenaran tapi itu adalah kesalahan yang bisa terjadi dalam satu musim.
Kecelakaan di Jerez, di sisi lain, tidak ada di sana karena saya bisa bermain untuk naik podium dengan tenang atau, paling buruk, finis keempat dan dengan poin-poin itu saya bisa memainkan kejuaraan dengan lebih mudah di putaran terakhir di Le Mans, sebuah seperti yang terjadi tahun lalu di Valencia.
Di sisi lain, ketika Anda harus pulih dan harus tetap di depan, lebih mudah untuk membuat kesalahan. Memikirkan kembali bagaimana musim berjalan, kecelakaan di Jerez membakar saya, tapi ayolah, itu kecelakaan pertama saya dalam balapan dengan MotoE. Ketika seorang pembalap menang, mengulang tahun kedua adalah hal tersulit, jadi ayolah, pada akhirnya kami mendapatkan hasil yang bagus meskipun tempat kedua agak ketat bagi saya. "
Ketika Anda melakukan kesalahan seperti ini, bagaimana Anda menghadapinya?
“Eh, itu tergantung situasinya. Misalnya, di Le Mans, di mana ada balapan segera keesokan harinya, saya membalik halaman dan tidak memikirkannya lagi sampai akhir pekan berakhir. Saya melihat data dengan tim karena memang benar untuk memahami apa yang terjadi tetapi kemudian kepala segera pergi ke balapan untuk berlari keesokan harinya.
Di Jerez berbeda karena kami pulang ke sana dan saya punya waktu untuk merenungkan apa yang telah terjadi. Memahami mengapa sesuatu berjalan dengan cara tertentu sangat penting, karena jika tidak, Anda akan mengulangi kesalahan yang sama. Memahami apa yang salah di Jerez membantu saya di kemudian hari selama musim karena dalam semua menyalip yang saya lakukan, saya tidak pernah membuat kesalahan serupa. "
Pekerjaan apa yang Anda lakukan di balapan akhir pekan di MotoE?
“Pekerjaan yang dilakukan pada akhir pekan MotoE ini sangat berbeda dari kategori lain di mana, biasanya, Anda mulai di babak pertama dengan sepeda dengan set-up standar dan dari sana Anda mulai bekerja: Anda meninjau trek, Anda melihat kondisi aspal, Anda mencoba jenis yang berbeda ban tersedia dan sebagainya. Di MotoE sebaliknya itu semua sangat aneh karena tidak ada ban untuk dicoba karena hanya satu jenis dan sama untuk semua orang, begitu juga dengan komponen motor lainnya. Kemudian dalam shift tiga puluh menit, hanya ada sekitar sepuluh lap karena kapasitas baterainya, jadi Anda juga perlu memahami kapan waktu terbaik untuk memasuki trek. "
“Misalnya di FP1, saya biasanya memilih tidak masuk dulu karena treknya belum di-rubber sehingga tidak masuk akal untuk langsung masuk. Bagi saya, elemen terpenting dalam MotoE ini adalah konsentrasi, di luar pengaturan dan segala sesuatu yang lain yang dapat Anda kerjakan sampai batas tertentu. Saya banyak fokus untuk memahami apa solusi terbaik untuk mengendarai motor itu di trek itu: konsentrasi adalah elemen kuncinya. Pilot bekerja MotoE dia sangat berorientasi pada pemahaman gaya berkendara apa yang dibutuhkan agar efektif dengan motor itu di trek itu dan dalam kondisi itu. "
Jika berbicara tentang gaya mengemudi, ada yang istimewa dengan MotoE apa dengan sepeda lain tidak dilakukan?
“Ya, misalnya dengan MotoE rem mesin sangat progresif karena tidak ada roda gigi dan sangat penting untuk menggunakannya dengan baik untuk mengerem dengan keras. Tahun ini, dengan ban yang lebih besar, bagian belakang mampu meluncur lebih dari tahun lalu dalam situasi pengereman terberat. Namun, ini berarti bahwa ketika ban belakang mulai selip, Anda merasa seperti Anda akan bereaksi seperti sepeda motor bermesin tradisional di mana selip tersebut kembali secara bertahap dan memungkinkan Anda memasuki sepeda di tikungan. Sebaliknya dengan MotoE rem mesinnya progresif dan semakin meningkat, ketika ban belakang mulai selip, Anda mengharapkannya untuk kembali sementara semakin melambat, semakin besar rem mesin dan ban belakang semakin tergelincir. "
“Ini adalah masalah yang saya alami di balapan Jerez ketika saya jatuh di tikungan enam. Di sana kesalahannya adalah mengerem terlalu keras, berpikir sedikit, dan ketika ban belakang mulai meluncur saya tidak dapat memulihkannya. Jika saya bisa menjaga motor tetap lurus, rem mesin akan membantu saya, tetapi setelah memulai sliding lateral, motor belum memulihkan garis.
Ada tindakan pencegahan tetapi sulit untuk dipraktikkan dan Anda harus cepat: karena tidak ada kopling seperti pada sepeda biasa, satu-satunya hal yang dapat Anda lakukan adalah memberikan throttle. Jadi saat Anda menarik tuas rem dengan dua jari, Anda hanya perlu memutar pergelangan tangan Anda sedikit untuk memberikan sedikit gas untuk menaikkan ban belakang dan menghentikannya agar tidak tergelincir. Teknik ini sering kali menghindarkan Anda dari melakukan pengereman pada sisi panjang atau tinggi. Tentu saja itu adalah operasi yang tidak datang secara otomatis karena kita semua berasal dari kategori lain di mana dalam kasus serupa Anda menggunakan kopling. Di sini, di sisi lain, mungkin saat Anda melakukan pengereman dalam perlombaan untuk mencoba melewati pengendara lain, Anda harus berpikir tentang akselerasi untuk menjaga agar motor tetap lurus, itu tidak mudah! "
Keberangkatan saja? Tanpa kopling, bagaimana Anda mengatur torsi yang sangat tinggi dari mesin ini?
“Tahun lalu kami memutar seluruh throttle dan pergi. Tahun ini, di sisi lain, terlihat seperti omong kosong, tapi motornya sedikit naik meski beratnya 260kg. Inilah mengapa kami memperkenalkan beberapa tindakan pencegahan karena tujuannya adalah untuk segera memberikan semua kekuatan untuk berada di depan tikungan pertama. Tahun lalu saya selalu kalah di awal, terkadang saya bahkan tidak bisa menjaga posisi grid, jadi musim dingin lalu saya banyak bekerja di bagian ini dan kami mempelajari beberapa hal seperti, misalnya, posisi tubuh di motor. "
Peringkat apa yang Anda berikan untuk ban Michelin tahun ini?
“Bagian belakang telah meningkat pesat dan kami tidak melakukan banyak sisi tinggi lagi. Ada beberapa tapi ada karena beberapa pengendara benar-benar melebih-lebihkan sedangkan tahun lalu ban belakang mulai dengan sangat mudah. Pada tahun 2019 cengkeraman ban sangat besar tetapi Anda tidak merasakannya saat tergelincir dan saat dihidupkan tiba-tiba. Tidak memiliki kontrol traksi, dengan ban tahun lalu sangat penting untuk meningkatkan kecepatan motor, seperti di MotoGP. Sebaliknya, tahun ini ban mengalami sliding yang sangat progresif dan ini banyak membantu kami juga untuk menaikkan suhu ban. Di mana kami kehilangan sedikit adalah kelincahan dalam perubahan arah tetapi tidak banyak. "
“Bagian depan tidak buruk tetapi tidak ada cara untuk mengujinya cukup karena penguncian musim semi lalu. Selama pengujian di bulan Maret kami hanya dapat mencobanya sekali dalam suhu yang sangat rendah dan pada kesempatan itu hampir semua orang menyukai ban tersebut, baru kemudian kami menggunakannya dalam balapan dalam kondisi cuaca yang sangat berbeda.
Karena front 2019 berkinerja sangat baik, saya lebih suka membiarkan yang belum cukup menguji yang baru. Faktanya, semua kecelakaan besar tahun ini disebabkan oleh hilangnya bagian depan. Antara lain, setelah memperbaiki bagian belakang secara signifikan, dalam akselerasi motor banyak mendorong dan membuat ban depan mengalami krisis, terutama pada perpindahan dengan bagian depan digunakan. Untuk membantu kami, Michelin dari titik tertentu musim ini menghadirkan keunggulan ekstra bagi setiap pebalap agar selalu melakukan semua perpindahan gigi dengan ban baru. Itu adalah masalah yang muncul karena penguncian, pasti tahun depan kami akan dapat melakukan semua enam hari pengujian yang dijadwalkan dan kami tidak akan memiliki masalah. "
Speciale
Ban dari MotoE Piala Dunia
Bagaimana dengan suspensi depan yang dimodifikasi?
“Tahun ini teknisi Öhlins dan Andreani memberi kami garpu dengan interior baru. Hampir semua pengendara menyukainya tetapi bagi saya kurang, saya sedikit menentang arus karena saya ingin mempertahankan yang lama. Memang benar pada konfigurasi baru suspensi memberi lebih banyak dukungan, tetapi menurut saya perjalanan lebih banyak diperlukan untuk mengatasi pemblokiran ban depan saat pengereman. Memang benar tahun ini garpu bereaksi lebih baik pada fase pengereman pertama tetapi kemudian pada fase berikutnya selalu ada kekurangan gerak. Dengan teknisi tim kami menemukan kombinasi pegas dan preload untuk meniru perilaku garpu lama yang lebih baik dengan saya dan kami balapan seperti itu. Bukan karena garpu baru itu jelek, tapi yang lain lebih cocok dengan gaya berkendara saya. "
Untuk terus mengikuti MotoE World Cup, berlangganan siaran Epaddock Whatsapp dan terima semua berita kami di ponsel Anda secara real-time: cari tahu caranya di sini.
