Energica introducido en el MotoE 2022 algunas innovaciones importantes para reducir el peso de la bicicleta en 15 kg. Gracias a la disponibilidad de Giampiero Testoni, CTO de Energica Motor Company, podemos entrar en los detalles de los nuevos componentes, en particular el nuevo motor.
El peso del MotoE siempre ha sido su talón de Aquiles y es el aspecto que Dorna y Energica. Introducir innovaciones técnicas en una nueva liga no es fácil, y menos durante una pandemia. Así es el nuevo motor pensado por Energica, ya listo para ser montado en el Ego Corsa el año pasado, tuvo que esperar un año para dar las primeras vueltas a pista.
La primera característica del nuevo motor es su peso, 10 kg menos que el modelo anterior. También se ahorró algo de peso gracias al nuevo inversor, que pesa 3,5 kg menos. Quitando también 2 litros de aceite que se usaban para enfriar la versión anterior del motor, el MotoE 2022 pesa unos 247 kg, unos 15 kg menos que el modelo utilizado en los primeros 3 años de la Copa del Mundo.
Giampiero Testoni, CTO de Energica Motor Company, explica que las ventajas del nuevo motor no solo se miden en un menor peso sino también en una diferente distribución de masas, menor inercia y mejor manejo, dando una sensación de conducción completamente nueva a la moto.
Si el rendimiento del motor de la motocicleta 2022 en términos de potencia y par se mantuvo sin cambios, todo lo demás ha cambiado, empezando por la eficiencia. El accionamiento de imán permanente anterior garantizaba una eficiencia máxima del 95 %, lo que, combinado con el del inversor (92 %), elevaba la eficiencia general del sistema al 87 %. El nuevo motor 2022 presenta una eficiencia máxima del 97 %, además de tener un rango operativo de alta eficiencia más amplio. La eficiencia del nuevo inversor es del 97%, lo que eleva la eficiencia global al 94%, siete puntos porcentuales más que el anterior sistema de propulsión.
Testoni explica que las ventajas del nuevo motor son el resultado de un concepto y diseño completamente nuevos. el motor de la MotoE de las tres temporadas anteriores fue del tipo síncrono de imán permanente (PMSM - Motor síncrono de imán permanente). En ese tipo de motor, el flujo de corriente alterna que pasa por los devanados del estator genera un campo magnético que arrastra los imanes permanentes montados en el eje del rotor. Este último transmite el movimiento al piñón y de ahí a la rueda.
El nuevo motor 2022, por otro lado, es de reluctancia síncrona (SynRM - Synchronous Reluctance Motor) y se basa en un principio de funcionamiento completamente diferente que explota la anisotropía del rotor para crear una resistencia variable al flujo del campo magnético generado por el estator
El nuevo motor SynRM ya no necesita imanes permanentes para funcionar, lo que ayuda a hacerlo más ligero. Además, los motores de tipo PMSM de altas revoluciones sufren el efecto de la fuerza electromotriz: una resistencia generada por los imanes permanentes que tiende a ralentizar el rotor. Para contrarrestar este efecto, el estator debe producir un campo magnético más fuerte al absorber más energía de la batería. En los motores SynRM esto no sucede, con el resultado de consumir menos corriente a altas revoluciones.
Por otro lado, sin embargo, el nuevo motor necesita más corriente a bajas revoluciones, ya que no puede contar con el aporte de imanes permanentes; un aspecto despreciable para el uso en pista, donde el MotoE bajar a esa área de trabajo.
Gracias a la mejora de la eficiencia del nuevo motor, las temperaturas de funcionamiento de los devanados del estator son más bajas, así como las de los cojinetes del cigüeñal. Todo ello repercute positivamente en la eficiencia global del nuevo PowerTrain fabricado por Energica.
El rotor ahora está refrigerado por aire y ya no por aceite: los ventiladores montados en los dos extremos del cigüeñal conducen el aire caliente del interior del motor hacia las tapas laterales y desde aquí el calor se disipa hacia el ambiente exterior. El radiador frontal líquido se utiliza para enfriar únicamente el estator del motor y el inversor, a través de un intercambiador de placas.
La velocidad máxima de rotación ahora es mayor y alcanza las 11000 rpm, lo que permite MotoE para aumentar ligeramente la velocidad máxima. La aceleración también ha mejorado, pasando de 2,8 segundos a 2,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.
Las características del nuevo motor no sólo mejoran las cualidades de velocidad del MotoE sino también el rendimiento de frenado. Se sienten 15 kg menos, especialmente al frenar y entrar en curvas rápidas. No solo ha disminuido la inercia general de la bicicleta, sino también el momento de inercia del rotor. Tal y como confirma Matteo Ferrari, piloto de la escudería Gresini Racing, “ahora, cuando usas el freno trasero, sientes que la rueda frena mientras que antes seguía girando y empujando”.
En total el MotoE 2022 pesa 242 kg, que aumenta a 247 kg con la adición de cámaras, módulos de telemetría y cables relacionados. Eliminar 15 kg de una vez en una bicicleta de carreras no es poca cosa, pero Testoni desea señalar que este no es el límite tecnológico de Energica.
“El motor, aunque más liviano, está diseñado como un componente para bicicletas de carretera; de hecho, el mismo motor se monta de serie en las distintas versiones del Energica ego y Energica Eva. Si hubiéramos diseñado un motor puro de carreras, habría pesado otros 10 kg menos, pero la filosofía actual MotoE y otro.
El nuestro es un proyecto llevado a la pista en 2018, si tuviéramos que diseñar una bicicleta de pista desde cero hoy, tendría características aún más extremas. Sin duda pesaría menos de 220 kg, tendría un 25% más de autonomía y correría 2 segundos más rápido”.
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