Matteo Ferrari a los veintidós años se convirtió en el primer ganador de la historia de la Copa del Mundo de MotoE, la categoría eléctrica de MotoGP. En su año de debut, Ferrari ganó las dos carreras en Italia, en Misano, completando todas las carreras del calendario sin cometer errores. En la segunda edición de MotoE, el piloto de Rimini ganó dos veces más en el gran premio de casa pero terminó el campeonato en segundo lugar, detrás del español Jordi Torres. Dada su gran disponibilidad, decidimos hacerle algunas preguntas para conocerlo mejor como piloto y revelar algunos detalles inéditos de MotoE. Esto es lo que nos dijo.
Matteo, empecemos por la temporada 2020, ¿cómo te fue?
“Para mí poder hacer todas las carreras de este año ha sido fantástico. La temporada 2020 estuvo muy bien gestionada por Dorna porque mantuvo a la gente y a los pilotos siempre controlados mediante muchas pruebas médicas; esto nos ha permitido correr cuando se han suspendido muchos otros deportes. MotoE notó menos el impacto del Covid que las otras categorías porque el programa se ejecutaba solo en Europa. Es cierto que no respetamos el calendario original pero logramos hacer el número de carreras que nos habíamos marcado utilizando las rondas dobles. Como piloto, hubiera preferido hacer este mismo número de carreras, pero en más circuitos, hubiese sido más divertido. Por cierto, y esto es especialmente cierto en MotoE, cuando corres en la misma pista en dos fines de semana consecutivos, realmente falsificas el resultado de la segunda carrera porque casi todos son capaces de encontrar la puesta a punto correcta y la sensación correcta. En un campeonato normal, por otro lado, también ves quién se adapta primero a la nueva pista".
Este año terminaste como subcampeón a pesar de dos carreras en las que no llegaste a meta, ¿cómo juzgas estos dos "cero"?
“El año pasado fui muy consistente, pero si miramos el promedio de puntos y consideramos solo las carreras que terminé, este año tuve un promedio más alto porque siempre he estado en la zona del podio excepto en la última carrera de Le Mans en la que salí decimoquinto. Mi objetivo este año era sumar puntos en todas las carreras pero sobre todo estar en el podio tanto como fuera posible y subir mi promedio de puntos. Digamos que en esto lo logré, pero solo en parte.
Dicho esto, la caida que más me molesta es el de Jerez. En Le Mans cometí un error que puede ocurrir: primera vuelta, neumáticos fríos. Por supuesto que no es una justificación, pero es un error que puede ocurrir dentro de una temporada.
El choque en Jerez, en cambio, no me encaja porque podía haber luchado tranquilamente por el podio o, en el peor de los casos, terminar cuarto y con esos puntos podría haber gestionado el campeonato con mucha más facilidad en la última prueba de Le Mans, un poco como sucedió en el año pasado en Valencia.
Por otro lado, cuando hay que recuperarse y hay que ir adelante, es más fácil equivocarse. Pensando en cómo ha ido la temporada, el accidente de Jerez me quema, pero vamos, fue mi primer accidente en carrera con MotoE. Cuando un piloto gana, repetir el segundo año es lo más difícil, así que vamos, al final obtuvimos un buen resultado aunque el segundo lugar me quede un poco justo".
Cuando cometes un error como este, ¿cómo lo gestionas?
“Eh, depende de la situación. Por ejemplo, en Le Mans, donde hubo una carrera inmediatamente al día siguiente, paso página y no vuelvo a pensar en ello hasta que termina el fin de semana. Miré los datos con el equipo porque es correcto entender lo que sucedió, pero luego la cabeza se fue inmediatamente a la carrera para correr al día siguiente.
En Jerez fue diferente porque luego nos fuimos a casa y tuve tiempo para reflexionar sobre lo que había pasado. Comprender por qué algo salió de cierta manera es crucial, porque de lo contrario se terminará repitiendo el mismo error. Entender lo que salió mal en Jerez me ayudó más adelante durante la temporada porque en todos los adelantamientos que hice nunca había cometido errores similares".
¿Qué trabajo haces en un fin de semana de carreras en MotoE?
“El trabajo que se realiza en un fin de semana de MotoE es muy diferente al resto de categorías donde, normalmente, empiezas en la primera vuelta con la moto con la puesta a punto de serie y desde ahí empiezas a trabajar: revisas la pista, ves las condiciones del asfalto, pruebas los diferentes tipos de neumáticos disponibles y así. En MotoE en cambio, todo es muy extraño porque no hay neumáticos para probar porque son de un solo tipo y son iguales para todos, así como para los demás componentes de la moto. Luego, en un turno de treinta minutos, solo hay unas diez vueltas debido a la capacidad de la batería, por lo que también debes comprender cuál es el mejor momento para entrar en la pista".
“Por ejemplo, en FP1, normalmente elijo no entrar primero porque la pista aún no está cubierta de goma, por lo que no tiene sentido entrar inmediatamente. Para mí, el elemento más importante en MotoE es concentración, más allá de la configuración y todo lo demás en lo que se puede trabajar de forma limitada. Me concentro mucho en entender cuál es la mejor solución para montar esa motocicleta en esa pista: la concentración es el elemento clave. El trabajo del piloto en MotoE está muy orientado a comprender qué estilo de conducción se necesita para ser eficaz con esa motocicleta en esa pista y en esas condiciones".
Cuando se habla de estilo de conducción, hay algo especial en MotoE ¿Qué con otras motocicletas no se hace?
"Bueno, sí, por ejemplo con la MotoE el freno motor es muy progresivo porque no hay marchas y es muy importante usarlo bien para frenar con fuerza. Este año, con el neumático más grande, la parte trasera pudo patinar más que el año pasado en las situaciones de frenado más difíciles. Sin embargo, esto significó que cuando el neumático trasero comenzaba a patinar, tu mente reaccionaba como con una motocicleta con un motor tradicional en que el derrapaje decrece gradualmente y te permite meter la motocicleta en la curva. En cambio con MotoE el freno motor es progresivo y aumenta cada vez más, cuando la rueda trasera comienza a patinar y esperas que vuelva a traccionar cuanto más se frena la motocicleta, más aumenta el freno motor y la rueda trasera patina cada vez más."
“Este es el problema que tuve en la carrera de Jerez cuando me caí en la curva seis. Allí el error fue frenar demasiado fuerte, es extraño decir esto, pero cuando el neumático trasero empezó a patinar no pude recuperarlo. Si hubiera podido mantener la moto recta, el freno motor me habría ayudado pero habiendo empezado a tumbarme la moto no recuperó la posición.
Hay una contramedida pero es difícil de poner en práctica y hay que ser rápido: como no hay embrague como en las motos normales, lo único que puedes hacer es darle al acelerador. Entonces, mientras tiras de la palanca del freno con dos dedos, solo tiene que girar la muñeca un poco para dar ese poco de gas para acelerar el neumático trasero y evitar que se deslice. Esta técnica a menudo te evita pasarte de frenada o tener un highside. Por supuesto que es una operación que no se hace de forma automática porque todos venimos de otras categorías donde en casos similares se usa el embrague. Aquí, por otro lado, mientras estás frenando fuerte en carrera intentando adelantar a otro piloto, tienes que pensar en acelerar para mantener la moto recta, ¡no es fácil!"
¿ Como gestionas el alto par motor en las salidas?
“El año pasado girabamos el acelerador a fondo y nos íbamos. Este año, por otro lado, parece una tontería, pero la motocicleta se levantaba un poco incluso pesando 260 kg. Por eso hemos adoptado unas precauciones porque el objetivo es dar inmediatamente toda la potencia para estar delante de la primera curva. El año pasado siempre estaba perdiendo en la salida, a veces ni siquiera podía mantener la posición en la parrilla, así que el invierno pasado trabajé mucho en esta parte y estudiamos algunas cosas como, por ejemplo, la posición del cuerpo en la motocicleta."
¿Qué valoración le da a los neumáticos Michelin de este año?
“La parte trasera ha mejorado mucho y ya no hemos hecho tantos highsides. Ha habido algunos pero ahí porque algunos pilotos han exagerado mucho, el año pasado en cambio el neumático trasero perdía grip con mucha facilidad. En 2019, el neumático tenía mucho agarre, pero no lo sentías cuando patinaba y cuando patinaba lo hacía bruscamente. Al no tener control de tracción, con los neumáticos del año pasado era fundamental poner la moto recta con aceleración, como en MotoGP. En cambio, este año el neumático ha tenido un deslizamiento muy progresivo y esto nos ha ayudado mucho también a conseguir que el neumático alcanzase la temperatura. Donde perdimos un poco fue en la agilidad en los cambios de dirección pero no mucho”.
“El delantero no salió mal, pero no hubo forma de probarlo lo suficiente debido al confinamiento de la primavera pasada. Durante las pruebas de marzo pudimos probarlo solo una vez con temperaturas muy suaves y en esa ocasión a casi todos les gustó el neumático, a partir de entonces lo usamos en carrera en condiciones climáticas completamente diferentes.
Dado que el delantero 2019 había funcionado muy bien, hubiera preferido utilizar el antiguo hasta haber probado bien el neumático nuevo. De hecho, todos los accidentes importantes de este año se produjeron debido a la pérdida del neumático delantero. Entre otras cosas, habiendo mejorado mucho la trasera, en aceleración la moto empujaba mucho y ponía en aprietos el neumático delantero, sobre todo en las pruebas con el delantero usado. Para ayudarnos, Michelin en un momento de la temporada trajo un neumático frontal extra para cada piloto para hacer siempre todos los test con neumáticos nuevos. Fue un problema que surgió debido al bloqueo, seguramente el año que viene podremos hacer los seis días de pruebas programados y no tendremos problemas".
¿Qué pasa con la suspensión delantera modificada?
“Este año los técnicos de Öhlins y Andreani nos han proporcionado una horquilla con nuevos interiores. A casi todos los pilotos les gustó pero a mí menos, fui un poco a contracorriente porque me hubiera gustado quedarme con la anterior. Es cierto que en la nueva configuración la suspensión daba más apoyo pero en mi opinión se necesitaba más recorrido para contrarrestar el bloqueo del neumático delantero durante la frenada. Es cierto que este año la horquilla reaccionó mejor en la primera fase de frenado, pero luego en la siguiente fase siempre hubo falta de recorrido. Con los técnicos del equipo encontramos una combinación de muelles y precarga para replicar el comportamiento de la vieja horquilla con la que estaba mejor y corrimos así. No es que la nueva horquilla fuera mala, sino que la otra se adaptaba mejor a mi estilo de conducción".
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