Grazie ai dati diffusi da Ducati relativamente alla sua MotoE, è possibile fare un primo confronto tra il prototipo della Casa di Borgo Panigale e il modello di Energica con cui si sta disputando la stagione 2022 della MotoE World Cup. Questo è il primo di una serie di post in cui metteremo le due moto a confronto.
Per chi scopre solo ora la MotoE World Cup, facciamo una breve introduzione. La MotoE World Cup è la classe elettrica della MotoGP, un campionato monomarca di moto elettriche che si corre su un numero selezionato di round in concomitanza con le altre classi del motomondiale. La prima edizione si è svolta nel 2019 e per quattro anni, fino al 2022, il costruttore delle moto è stata l’italiana Energica Motor Company. Dal 2023 e fino al 2026, Dorna Sport, l’organizzatore del campionato, ha scelto Ducati come fornitore delle 18 moto che partecipano al campionato. Fine dell’introduzione.
Per chi volesse conoscere altri dettagli della MotoE World Cup, questo è il link alla sezione dedicata (la MotoE World Cup)
Pochi giorni fa, Ducati ha presentato alla stampa specializzata, il prototipo della sua MotoE e ha diffuso alcuni dati e specifiche della prima moto elettrica della sua storia. È così possibile fare un primo confronto tra il prototipo della Casa di Borgo Panigale e il modello di Energica con cui si sta disputando la stagione 2022 della MotoE World Cup. Di quest’ultimo conosciamo molto del design, dei componenti e delle prestazioni mentre il prototipo di Ducati è ancora tutto da scoprire, tranne che per alcune informazioni rilasciate da Ducati nella prima presentazione del suo prototipo elettrico.
Prima di entrare nel dettaglio dei dati, è necessaria una precisazione: la MotoE di Energica è l’evoluzione del loro modello sportivo stradale, la Ego, mentre la MotoE di Ducati è un prototipo puro, creato espressamente per le corse. La moto di Energica ha seguito uno sviluppo simile ad una Superbike mentre il prototipo di Ducati segue uno sviluppo più vicino a quello di una MotoGP. Detto questo, passiamo all’analisi in dettaglio delle due moto.
Partiamo dai dati generali della moto. La V21L di Ducati (questo il nome provvisorio) ha una potenza massima di 150CV, una coppia massima di 140Nm e un peso di 225kg. La velocità più alta registrata durante i test al Mugello è stata di 275km/h mentre l’accelerazione da 0 a 100km/h è simile a quella di una MotoGP, cioè circa 2,6 secondi.
La moto di Energica ha una potenza massima di 163CV, una coppia massima di 200Nm e un peso, nella versione 2022, di 242kg. A questo valore vanno poi aggiunti 5kg di componenti esterni alla moto, come le telecamere per le riprese on board e i relativi cavi e centralina TV. La velocità massima misurata sempre al Mugello è stata di 268km/h (275km/h con la scia) durante il recente GP d’Italia. In termini di accelerazione 0-100km/h il valore è lo stesso del prototipo di Ducati.
Parlando di moto elettriche, è importante osservare che i valori di potenza e coppia sono fissati elettronicamente, non sono i reali limiti del powertrain. A livello software si potrebbe, ad esempio, aumentare il valore di potenza ma questo comporterebbe un maggiore consumo della batteria e quindi una riduzione dell’autonomia della moto. Proprio la batteria è l’elemento chiave di una moto elettrica, al contrario di una moto tradizionale in cui l’elemento principale è il motore.
La batteria della MotoE di Energica ha una capacità di poco superiore ai 20kWh e pesa, incluso l’involucro antiurto in metallo, circa 120kg. Ducati dichiara 18kWh di capacità e un peso di 110kg incluso il casing in carbonio. Il design delle due batterie è radicalmente diverso. Quella di Energica è composta da celle rettangolari e lavora a 400V mentre quella di Ducati è composta da 1152 celle cilindriche di tipo ‘21700’ con una differenza di potenziale di 800V.
Altra differenza sostanziale è il sistema di raffreddamento, un elemento estremamente critico nelle moto elettriche. In una moto tradizionale il sistema di raffreddamento è un sistema ausiliario del motore che ha il compito, relativamente facile, di asportare calore da un oggetto sopra i 100°C, attraverso un fluido (aria o acqua), che mediamente sta tra i 25 e 35°C. Per una batteria elettrica la stessa funzione è più delicata perché quest’ultima deve lavorare in un range estremamente ridotto di temperatura per avere le migliori prestazioni e non danneggiarsi. Di solito, ma questo valore varia in base alla chimica delle celle, una batteria deve stare sotto i 50-60°C, un valore non molto più alto del fluido usato per raffreddarla.
La batteria di Energica è raffreddata ad aria; una presa sul lato sinistro della moto convoglia l’aria dentro la batteria stessa, per farle raffreddare direttamente le connessioni delle celle, la parte dove si sviluppa la temperatura più alta. La batteria di Ducati invece è raffreddata ad acqua attraverso un circuito di raffreddamento del tutto simile a quello di una moto tradizionale. Come avvenga il raffreddamento all’interno della batteria non è ancora stato divulgato da Ducati, ma è molto probabile che l’acqua, attraverso una serie di scambiatori a piastre, raffreddi le singole celle.
Altra differenza sostanziale tra le due batterie è la forma. L’unità di Energica è un parallelepipedo avvolto dal telaio a traliccio mentre, sulla MotoE di Ducati, la sagoma della batteria segue quella della moto e l’involucro del pacco batteria, realizzato in fibra di carbonio, svolge anche la funzione di parte stressata della ciclistica.
La galley della MotoE di Ducati
Per quanto riguarda il motore elettrico, del modello di Ducati si sa solo che pesa 21kg e ha una velocità massima di rotazione di 18000 giri al minuto. A domanda diretta a Ducati su quale sia la tecnologia adottata per il loro motore elettrico, la Casa di Borgo Panigale ha risposto che al momento l’informazione è confidenziale e non viene divulgata. L’inverter adottato da Ducati ha un peso di 5 kg, ed è un’unità derivata da un modello ad alte performance impiegato nelle competizioni automobilistiche per mezzi elettrici; l’efficienza massima che può raggiungere è del 99%. In base a questo dato possiamo ipotizzare un’efficienza massima dell’insieme inverter e motore di circa il 96%. Sia motore che inverter sono raffreddati ad acqua.
Sul fronte di Energica i motori adottati in questi quattro anni in MotoE sono stati due. Dal 2019 al 2021 il motore è stato di tipo PMSM (motore sincrono a magneti permanenti) da 40kg e 10300 giri al minuto. Da quest’anno il motore è il modello EMCE, presente su tutti i modelli stradali di Energica. Questo motore è di tipo a riluttanza, pesa 10kg meno del precedente e ha una velocità di rotazione massima di 11000 giri al minuto.
Il precedente propulsore a magneti permanenti garantiva un’efficienza di picco pari al 95%, che, abbinata a quella dell’inverter (92%), portava l’efficienza complessiva del sistema all’87%. Il nuovo motore 2022 è caratterizzato da un’efficienza di picco del 97% oltre ad avere un campo operativo ad alta efficienza più ampio. L’efficienza del nuovo inverter è del 97%, portando così l’efficienza complessiva al 94%, sette punti percentuali in più del sistema propulsivo precedente.
La galley della MotoE di Energica
Nei prossimi giorni pubblicheremo ulteriori post di analisi della MotoE di Ducati e di quella di Energica.
La prova della pista del prototipo elettrico di Ducati
Foto e video: Ducati
Intervista a Claudio Domenicali
La MotoE di Ducati? A cuor leggero
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