Matteo Ferrari racconta la nuova Ducati MotoE 2023

Alla vigilia dei nuovi test della MotoE 2023, questa volta a Barcellona, abbiamo chiesto a Matteo Ferrari, pilota del Team FELO Gresini Racing MotoE, come va in pista la nuova Ducati V21L, la vera novità della stagione 2023 del mondiale MotoE.

Nei primi test della MotoE 2023, Matteo Ferrari ha trovato subito un buon feeling con la nuova Ducati elettrica e ha concluso i tre giorni a Jerez in seconda posizione con il tempo di 1:47.310, a soli 0.257sec dal primo in classifica. Il pilota di Rimini è riuscito ad essere competitivo sia sull’asfalto bagnato, che nelle condizioni asciutte e miste del secondo e terzo giorno. A pochi giorni dalla seconda sessione di test, questa volta a Barcellona, lo abbiamo contattato per sapere com’è guidare questa nuova MotoE; ecco cosa ci ha raccontato.

“Primo test della stagione sicuramente positivo, abbiamo lavorato bene e raccolto dati importanti. Siamo riusciti ad essere competitivi in tutte le condizioni e questo per me è fondamentale. Il terzo giorno abbiamo girato poco a causa delle condizioni complicate ma siamo comunque riusciti a provare il Traction e delle modifiche alla moto senza ricercare il tempo. Abbiamo concluso questo primo test in seconda posizione sia sull’asciutto che sul bagnato quindi sono molto contento. La mia squadra e Ducati hanno fatto un grandissimo lavoro in questi test. La base della moto è di altissimo livello”.

Qual è l’area su cui avete lavorato di più, considerando i limiti causati dalla pioggia?
“Ci siamo concentrati molto sull’elettronica, trovare la giusta configurazione sarà importante quest’anno. I controlli elettronici su cui le squadre possono lavorare sono tre: il Traction Control, il Ride-by-Wire e l’Engine Brake e ad ognuno sono associate tre mappe da asciutto e tre mappe da bagnato. La scelta tra le diverse mappe dipende molto dallo stile di guida del pilota.
I due controlli più importanti della MotoE su cui ci siamo concentrati sono il Traction Control e il Ride-by-Wire.
Il Ride-by-Wire, è il controllo dell’acceleratore. In base alla mappa, si sceglie il livello di coppia e potenza generato dal motore ma anche la curva di erogazione. Di solito, sul bagnato, la funzione tra l’apertura del gas e l’erogazione del motore, non è lineare, ma fa una curva, prima sale lentamente e poi aumenta più si apre l’acceleratore. Sull’asciutto questa curva è un po’ più dritta anche se difficilmente si arriva ad avere una linea retta”.

“La Ducati MotoE, anche sull’asciutto, ha una curva molto dolce, poco diretta. Questo vuol dire che se anche tu dai subito tutto il gas di colpo, il motore risponde in modo progressivo, quasi con un ritardo. È come se la moto rispondesse più gradualmente rispetto al comando del gas. L’anno scorso, per esempio, questo sistema non c’era, l’acceleratore era diretto con il motore e doveva essere il pilota a chiedere la coppia giusta alla moto. Adesso invece il controllo è meno lineare, la moto interviene se stai chiedendo troppa potenza rispetto alle condizioni che rileva.
Un altro aspetto positivo dell’elettronica di Ducati, è che se esageri col gas, la moto lo capisce e ti salva. Questo è importante soprattutto  con una moto elettrica che ha tantissima coppia. Dall’altro lato però, se vuoi fare la differenza e usare fino in fondo la gomma, è difficile farlo quando hai dei controlli molto attivi.
Perché è vero che ti aiutano, e tu ti affidi, ma quando ce ne sono troppi, la moto alla fine va meno. Anche se hai fatto la curva bene, e hai raddrizzato velocemente la moto, questa però non accelera in uscita di curva come farebbe quando hai meno controlli.
Piloti diversi hanno stili diversi a cui si adattano più o meno controlli. Per esempio, quando guidavo le superbike, io sceglievo sempre dei controlli molto liberi. Quelli che abbiamo provato nei test di Jerez erano controlli molto conservativi e infatti tutti i piloti hanno chiesto di avere delle mappe più libere. Sul bagnato, anche girando tutto il gas a moto piegata, era impossibile cadere. Ducati probabilmente ha voluto farci iniziare con delle mappe un po’ controllate perché già al terzo giorno ci hanno dato delle mappe più libere, che evidentemente avevano già preparato”.

Qual è la differenza tra il Traction Control e il Ride-by-Wire?
“Il Traction Control e il Ride-by-Wire sono due controlli molto diversi. Il primo evita lo slittamento della ruota posteriore, il secondo regola l’erogazione del motore in base alla rotazione dell’acceleratore. Potresti avere, per esempio, pochissimo Traction Control e tanto Ride-by-Wire, lì dipende molto dallo stile del pilota.
Normalmente, nelle altre categorie, ogni pilota si fa le sue mappe, diciamo tre, e poi in pista le alterna a seconda delle condizioni. In MotoE abbiamo anche noi tre mappe, però sono settate a priori da Ducati, e sono fatte per andare bene più o meno per tutti, quindi a qualcuno di adatteranno meglio, ad altri peggio. A qualcuno andranno bene le mappe così come le ha preparate Ducati e qualcuno le vorrà più libere o più trattenute, però lì non ci si può fare niente.
Durante i test a Jerez sono riuscito a provare tutte e tre le mappe sia da asciutto che da bagnato. Sul bagnato, visto che le condizioni cambiavano continuamente, le abbiamo sfruttate tutte e tre. Sull’asciutto invece, le ho provate tutte e tre lo stesso ma poi sono sempre andato con le mappe più libere le A, le C invece sono quelle in cui i controlli sono maggiori”.

La terza mappa cos’è?
“È quella dell’Engine Brake, il freno motore. Quella non l’ho cambiata tanto, sono sempre stato su quella intermedia, la B, mi sono trovato subito bene con quella. Rispetto agli altri controlli qui i codici delle mappe sono al contrario: delle tre mappe disponibili, la A è quella con più freno motore mentre la C è quella che ne ha meno”.

Un pilota come usa questi controlli elettronici in gara?
“Allora, in gara si parte con gomma nuova quindi con il massimo dell’aderenza. Lì la mappa giusta per il freno motore è la A. Durante la gara, la prestazione della gomma cala, così si passa alla mappa B, perché la gomma dietro ha perso grip rispetto all’inizio. Senza cambiare mappa, il freno motore chiederebbe alla gomma più di quello che questa potrebbe sopportare e quindi la moto risulterebbe scomposta in frenata. Riducendo il freno motore, invece, questo non succede. Poi, col prosieguo della gara, si scende via via con le mappe; nel nostro caso, visto che la gara è breve, ci si ferma alla C.
Stessa cosa, ma al contrario, per il Traction Control che, col passare dei giri, va liberato, andando dalla C alla A. Quando la gomma si consuma, questa tende a scivolare di più e se il Traction Control interviene molto, la moto non accelera mai. Per questo, col passare dei giri, il Traction Control va ridotto in modo che il pilota, con la sua sensibilità, riesca a gestire il limite della moto”.

Quindi, diversamente dal passato, adesso potete cambiare le mappe mentre siete in pista?
“Sì, esatto, con i pulsanti sul semi manubrio sinistro. Il passaggio da mappe da bagnato a mappe da asciutto e viceversa si può fare però solo dai box, per una questione di sicurezza. Le dimensioni delle gomme da asciutto e da bagnato sono diverse; quindi, è importante non invertire le mappe altrimenti i controlli lavorano in modo anomalo”.

Uscendo dal tema elettronica, quali sono le fasi di guida in cui ti sei trovato meglio con questa moto?
“In cima alla lista metto la frenata e l’ingresso in curva, soprattutto in quelle veloci. L’anno scorso, a causa del peso della moto, non ti veniva naturale entrare forte nei curvoni, ti dovevi fidare e andare, soprattutto se c’era poco grip o vento. La moto di quest’anno invece è molto intuitiva e progressiva nella discesa in curva; ti dà subito confidenza e ti comunica bene tutte le diverse sensazioni. Questo è molto importante e l’abbiamo visto dai dati che evidenziano come nei curvoni siamo andato subito meglio”.

La maggior corsa della forcella si sente?
“Sì sì, quello si sente molto, grazie anche al minor peso della moto. Si può frenare più avanti rispetto ai riferimenti dell’anno scorso. Nelle frenate mi sono trovato bene, grazie al disco molto grande e con le alette per il raffreddamento. In questi primi test abbiamo notato che le pastiglie, che sono dello stesso modello dell’anno scorso, durano molto di più col disco ventilato e con la moto che pesa di meno”.

L’ergonomia? È quella di una moto tradizionale?
“Sì e personalmente mi sono trovato molto bene. È una di quelle rarissime volte che salgo su una moto e non cambio niente. Altezza delle pedane, apertura o chiusura dei semi manubri. Niente, andava bene già tutto così”.

E il nuovo freno posteriore elettronico?
“Eh, questa è una cosa che tutti noi piloti dobbiamo ancora capire bene perché ha un comportamento un po’ diverso. Ricorda un po’ il modo di funzionare dell’Engine Brake aggiuntivo che c’era l’anno scorso solo che questo, rilevando la pressione esercitata col piede, è progressivo, mentre quello era on/off. Il fatto di non avere il disco, la pinza e così via, permette di risparmiare un po’ di peso ma viene a mancare l’effetto dinamico del disco perché l’azione frenante è esercitata dal motore. Devo capire ancora come usarlo e come interagisce con il freno motore, ci lavorerò a Barcellona, tra pochi giorni”.

Il team FELO Gresini Racing MotoE, insieme alle altre squadre della MotoE 2023, torneranno in azione dal 3 al 5 aprile al Circuit de Barcelona-Catalunya per affinare ulteriormente le proprie moto in vista del primo round del FIM Enel MotoE World Championship a Le Mans Francia, dal 12 al 13 maggio.

Questa la calssifica combinata dei tempi fatti registrare dai piloti della MotoE nei tre giorni di test a Jerez:

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