Il sistema frenante della MotoE è unico nel suo genere perchè deve essere in grado di rallentare un moto da 260kg che viaggia ad oltre 250km/h e deve farlo trasmettendo al pilota quel feeling indispensabile per portare la frenata al limite nei sorpassi in staccata.
In questo post vogliamo riproporre l’intervista a Roberto Pellegrini, Responsabile Commerciale di Brembo per il mercato moto racing, per andare a scoprire come è nato e com’è stato sviluppato il sistema frenante della Ego Corsa per la MotoE World Cup. Il manager di Brembo ci racconta che i primi contatti tra Dorna e Brembo sul progetto MotoE risalgono al 2017. Tra i requisiti per la selezione del sistema frenante, uno dei più importanti è stato il contenimento dei costi, essenziale per Dorna per poter sviluppare una classe completamente nuova.
Brembo aveva già affrontato nel 2002 uno dei cambi più importanti del motomondiale: il passaggio dalle 500cc con motore 2 tempi alle MotoGP con motore a 4 tempi. In quel caso, il cambiamento, pur essendo significativo, era avvenuto in continuità, mentre la MotoE rappresenta una sfida con caratteristiche inedite. L’impianto frenante deve infatti fare i conti con una nuova variabile: il peso.
In quarant’anni di gare in pista in tutte le categorie principali, dalla MotoGP alla Superbike, passando da 125, 250, Moto2 e Moto3, non si era mai presentato il problema di frenare una moto di 260 kg. Le attuali MotoGP hanno un peso minimo di 157 kg; ciò significa che la differenza tra le due categorie è di circa 100 kg. In pratica una MotoE pesa il 60% in più di una MotoGP.
Le prime ricerche avvengono tra i prodotti di serie ma appare subito evidente l’esigenza di un prodotto ad hoc per una moto con le caratteristiche della Ego Corsa di Energica. Brembo decide così di creare un sistema frenante specifico e lo sviluppa attraverso una serie di test congiunti con Energica nell’arco del 2018.
Pellegrini ricorda come i primi passi nella primavera del 2018 non siano stati proprio incoraggianti. A giugno 2018 però, durante una serie di test sulla pista olandese di Assen, arrivano le indicazioni che mostrano quale sia la strada da seguire nello sviluppo. In quella fase, l’elemento critico da superare, restava la temperatura di esercizio dei dischi, ancora troppo alta. Grazie al lavoro nei due mesi successivi, in occasione del GP in Austria, in agosto, viene consolidato l’impianto frenante definitivo, quello per la stagione 2019.
Nelle moto, tutto è questione di equilibrio ed ogni componente influenza tutto il resto. Così è stato anche per il sistema frenante della MotoE che ha raggiunto la sua configurazione definitiva insieme all’adozione del cerchione anteriore Marchesini a 7 razze in alluminio forgiato da 3.75×17 pollici, grazie al quale si è ottenuta una maggiore stabilità in frenata.
Nei test svolti nell’autunno del 2018 si è testato l’arco completo delle prestazioni del sistema, verificando l’assenza di fading in ogni condizione e portando la frenata al limite di sollevamento della ruota posteriore. A quel punto il progetto era completato. Nella configurazione finale per la MotoE, i dischi anteriori sono i “T-Drive” in acciaio, hanno un diametro di 336mm e uno spessore di 7,1mm. Ogni disco è costituito da otto perni a “T” ricavati sul disco e da otto sagome sulla campana, che consentono, secondo Brembo, di trasmettere la coppia frenante in modo più efficace. Il disco posteriore è anch’esso in acciaio con diametro da 218mm. Il “T-Drive” è usato anche nel mondiale Superbike ma in MotoE lo spessore è maggiore e sono previsti meno fori per avere una maggiore capacità termica.
I parametri che monitorano l’uso dei freni e che vengono registrati dal sistema di acquisizione dati sono: pressione del circuito olio freno (indica quanta forza frenante viene applicata) sia anteriore che posteriore, la velocità e la decelerazione della moto e la combinazione nell’uso del freno anteriore e posteriore (qui i dettagli del sistema acquisizione dati della MotoE). A questi parametri, si aggiunge la temperatura dei dischi che viene rilevata attraverso vernici termoviranti applicate allo spessore esterno del disco. Sono di tre tipi ed indicano quando la temperatura del disco supera i 410°C, 530°C e 610°C.
La pinza anteriore è di tipo monoblocco in alluminio modello GP4-PR ricavata dal pieno e dispone di quattro pistoncini in titanio da 32-36 mm di diametro. E’ la pinza già utilizzata nel campionato MotoGP con dischi in acciaio fino alla stagione 2017, quando si usavano dischi di questo tipo in caso di pioggia. Un parametro estremamente importante per le pinze freno è la temperatura, che non deve superare in esercizio i 200°C. Sopra tale soglia diminuisce la loro rigidezza e quindi la prestazione di tutto il sistema frenante. Il monitoraggio di questo parametro viene fatto attraverso appositi adesivi graduati applicati sulla parte interna di ogni pinza.
I piloti della MotoE corrono anche in altre competizioni e alcuni di questi sono abituati ad usare il freno posteriore al manubrio. Poiché la MotoE è senza frizione il semimanubrio sinistro è libero, così alcuni piloti hanno chiesto di avere lì la leva di comando del freno posteriore. Brembo ha così fornito il modello 14RCS a doppio set (uno graduale e uno più rapido). Il comando a pedana è rimasto e a controllare la pinza posteriore è il comando su cui il pilota esercita più pressione (la leva al manubrio o quella sulla pedana).
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