Energica diperkenalkan pada MotoE 2022 beberapa inovasi penting untuk mengurangi bobot sepeda hingga 15 kg. Berkat ketersediaan Giampiero Testoni, CTO of Energica Motor Company, kami dapat masuk ke detail komponen baru, khususnya mesin baru.
Beratnya MotoE selalu menjadi kelemahannya dan merupakan aspek yang segera diidentifikasi sebagai yang harus dikerjakan oleh Dorna dan Energica. Memperkenalkan inovasi teknis ke dalam liga baru bukanlah hal yang mudah, apalagi di tengah pandemi. Inilah yang dipikirkan oleh mesin baru oleh Energica, yang sudah siap dipasang di Ego Corsa tahun lalu, harus menunggu satu tahun untuk putaran pertama di trek.
Fitur pertama dari mesin baru ini adalah bobotnya, 10 kg lebih ringan dari model sebelumnya. Beberapa bobot juga dihemat oleh inverter baru, yang bobotnya lebih ringan 3,5 kg. Juga menghilangkan 2 liter oli yang digunakan untuk mendinginkan mesin versi sebelumnya, MotoE 2022 beratnya sekitar 247 kg, sekitar 15 kg lebih ringan dari model yang digunakan dalam 3 tahun pertama Piala Dunia.
Giampiero Testoni, CTO dari Energica Motor Company, menjelaskan bahwa keunggulan mesin baru tidak hanya diukur dalam bobot yang lebih rendah tetapi juga dalam distribusi massa yang berbeda, inersia yang lebih rendah dan penanganan yang lebih baik, memberikan perasaan berkendara yang benar-benar baru pada motor.
Jika performa mesin untuk sepeda motor 2022 dalam hal tenaga dan torsi tetap tidak berubah, segala sesuatunya telah berubah, dimulai dengan efisiensi. Penggerak magnet permanen sebelumnya memastikan efisiensi puncak 95%, yang dikombinasikan dengan inverter (92%), membawa efisiensi keseluruhan sistem menjadi 87%. Engine 2022 yang baru menampilkan efisiensi puncak 97% serta memiliki rentang operasi efisiensi tinggi yang lebih luas. Efisiensi inverter baru adalah 97%, sehingga membawa efisiensi keseluruhan menjadi 94%, tujuh poin persentase lebih banyak dari sistem propulsi sebelumnya.
Testoni menjelaskan bahwa keunggulan mesin baru adalah hasil dari konsep dan desain yang benar-benar baru. Mesin dari MotoE dari tiga musim sebelumnya adalah tipe sinkron magnet permanen (PMSM - Motor Sinkron Magnet Permanen). Pada motor jenis tersebut, aliran arus bolak-balik yang melewati belitan stator menghasilkan medan magnet yang menarik magnet permanen yang dipasang pada poros rotor. Yang terakhir mentransmisikan gerakan ke pinion dan dari sana ke roda.
Motor 2022 yang baru, di sisi lain, adalah keengganan sinkron (SynRM - Motor Keengganan Sinkron) dan didasarkan pada prinsip operasi yang sama sekali berbeda yang mengeksploitasi anisotropi rotor untuk menciptakan resistansi variabel terhadap fluks medan magnet yang dihasilkan oleh statornya.
Motor SynRM baru tidak lagi membutuhkan magnet permanen untuk berfungsi, yang membantu membuatnya lebih ringan. Selain itu, motor tipe PMSM rpm tinggi menderita efek gaya gerak listrik: resistansi yang dihasilkan oleh magnet permanen yang cenderung memperlambat rotor. Untuk mengatasi efek ini, stator harus menghasilkan medan magnet yang lebih kuat dengan menyerap lebih banyak energi dari baterai. Pada motor SynRM hal ini tidak terjadi, akibatnya konsumsi arus lebih sedikit pada rpm tinggi.
Di sisi lain, bagaimanapun, motor baru membutuhkan lebih banyak arus pada putaran rendah, karena tidak dapat mengandalkan kontribusi magnet permanen; aspek yang dapat diabaikan untuk digunakan di trek, di mana MotoE turun ke area kerja itu.
Berkat peningkatan efisiensi motor baru, suhu operasi belitan stator lebih rendah serta suhu bantalan poros engkol. Semua ini berdampak positif pada efisiensi keseluruhan di PowerTrain baru yang dibuat oleh Energica.
Rotor sekarang berpendingin udara dan tidak lagi berpendingin oli: kipas yang dipasang di kedua ujung poros engkol membawa udara panas di dalam mesin menuju penutup samping dan dari sini panas dibuang ke lingkungan luar. Radiator depan cair hanya digunakan untuk mendinginkan stator motor dan inverter, melalui penukar pelat.
Kecepatan putaran maksimum sekarang lebih tinggi dan mencapai 11000 rpm, memungkinkan MotoE untuk sedikit meningkatkan kecepatan maksimum. Akselerasi juga meningkat, dari 2,8 detik menjadi 2,6 detik untuk berakselerasi dari 0 hingga 100 km/jam.
Karakteristik mesin baru tidak hanya meningkatkan kualitas kecepatan dari MotoE tetapi juga performa pengereman. Kurang 15 kg terasa terutama saat mengerem dan memasuki tikungan cepat. Tidak hanya inersia keseluruhan sepeda yang berkurang, tetapi juga momen inersia rotor. Seperti yang ditegaskan oleh Matteo Ferrari, pebalap tim Gresini Racing, “sekarang, ketika Anda menggunakan rem belakang, Anda merasakan roda melambat sementara sebelum terus berputar dan mendorong”.
Secara keseluruhan MotoE 2022 memiliki berat 242 kg yang naik menjadi 247 kg dengan penambahan kamera, modul telemetri, dan kabel terkait. Menghapus 15 kg sekaligus pada sepeda balap bukanlah prestasi kecil tetapi Testoni ingin menunjukkan bahwa ini bukan batas teknologi Energica.
“Mesinnya, meskipun lebih ringan, dirancang sebagai komponen untuk sepeda jalan raya; sebenarnya, mesin yang sama dipasang sebagai standar pada berbagai versi Energica ego dan Energica Eva. Jika kami merancang mesin balap murni, beratnya akan berkurang 10 kg lagi, tetapi filosofi saat ini MotoE dan satu lagi.
Proyek kami adalah proyek yang dibawa ke trek pada tahun 2018, jika kami merancang motor trek dari awal hari ini, itu akan memiliki karakteristik yang lebih ekstrem. Ini pasti akan memiliki berat kurang dari 220 kg, itu akan memiliki otonomi 25% lebih banyak dan akan berjalan 2 detik lebih cepat ”.
MotoE Piala Dunia 2022
Kalender MotoE 2022: Mugello dan KymiRing di antara berita
Untuk terus mengikuti MotoE World Cup, berlangganan siaran Epaddock Whatsapp dan terima semua berita kami di ponsel Anda secara real-time: cari tahu caranya di sini.
