Pada malam tes baru dari MotoE 2023, kali ini di Barcelona, ​​kami bertanya kepada Matteo Ferrari, pembalap Tim Balap FELO Gresini MotoE, bagaimana Ducati V21L baru, kebaruan nyata musim kejuaraan dunia 2023, tampil di lintasan MotoE.

Dalam tes pertama dari MotoE 2023, Matteo Ferrari segera menemukan perasaan yang baik dengan Ducati listrik baru dan menyelesaikan tiga hari di Jerez di posisi kedua dengan waktu 1:47.310, hanya 0.257 detik dari pemimpin. Pembalap asal Rimini itu berhasil bersaing baik di aspal basah maupun di kondisi kering dan campuran pada hari kedua dan ketiga. Beberapa hari sebelum sesi tes kedua, kali ini di Barcelona, ​​​​kami menghubunginya untuk mengetahui bagaimana rasanya mengendarai yang baru ini. MotoE; inilah yang dia katakan kepada kami.

“Tes pertama musim ini pasti positif, kami bekerja dengan baik dan mengumpulkan data penting. Kami berhasil menjadi kompetitif di semua kondisi dan ini sangat mendasar bagi saya. Pada hari ketiga kami berkendara sangat sedikit karena kondisi yang rumit tetapi kami masih dapat menguji Traksi dan beberapa modifikasi pada motor tanpa mencari waktu terbaik. Kami menyelesaikan tes pertama ini di posisi kedua dalam kondisi kering dan basah, jadi saya sangat senang. Tim saya dan Ducati melakukan pekerjaan yang hebat dalam tes ini. Basis sepeda adalah level tertinggi”.

Area apa yang paling sering Anda kerjakan, mengingat keterbatasan yang disebabkan oleh hujan?
“Kami banyak fokus pada elektronik, menemukan konfigurasi yang tepat akan menjadi penting tahun ini. Ada tiga kontrol elektronik yang dapat digunakan tim: Kontrol Traksi, Ride-by-Wire, dan Engine Brake dan masing-masing dikaitkan dengan tiga peta kering dan tiga peta basah. Pilihan antara peta yang berbeda sangat bergantung pada gaya mengemudi pengemudi.
Dua kontrol terpenting dari MotoE yang kami fokuskan adalah Traction Control dan Ride-by-Wire.
Ride-by-Wire adalah kontrol throttle. Berdasarkan peta, Anda memilih tingkat torsi dan tenaga yang dihasilkan oleh mesin, tetapi juga kurva pengirimannya. Biasanya saat basah, fungsi antara bukaan throttle dan hantaran mesin tidak linier, tapi membuat belokan, mula-mula naik perlahan lalu bertambah saat Anda membuka akselerator. Dalam kondisi kering, tikungan ini sedikit lebih lurus meski sulit mendapatkan garis lurus”.

“Ducati MotoE, bahkan dalam keadaan kering, ia memiliki lekukan yang sangat lembut, tidak terlalu lurus. Artinya, meskipun Anda segera memberikan kecepatan penuh, mesin merespons secara progresif, hampir dengan penundaan. Seolah-olah motor merespons lebih lambat daripada perintah throttle. Tahun lalu, misalnya, sistem ini tidak ada, akselerator diarahkan dengan mesin dan pengendaralah yang harus menanyakan torsi yang tepat pada motornya. Sekarang, bagaimanapun, kontrolnya kurang linier, motor mengintervensi jika Anda meminta terlalu banyak tenaga dibandingkan dengan kondisi yang dideteksinya.
Aspek positif lain dari elektronik Ducati adalah jika Anda menggunakan gas secara berlebihan, motor akan memahaminya dan menyelamatkan Anda. Ini sangat penting dengan sepeda motor listrik yang memiliki banyak torsi. Namun di sisi lain, jika Anda ingin membuat perbedaan dan menggunakan penghapus secara maksimal, sulit melakukannya saat Anda memiliki kontrol yang sangat aktif.
Karena memang benar mereka membantu Anda, dan Anda mengandalkan mereka, tetapi ketika jumlahnya terlalu banyak, pada akhirnya motornya berkurang. Bahkan jika Anda menikung dengan baik, dan meluruskan motor dengan cepat, kecepatannya tetap tidak keluar dari tikungan seperti saat Anda kurang mengendalikannya.
Pengendara yang berbeda memiliki gaya berbeda yang kurang lebih sesuai dengan kontrol. Misalnya, saat saya mengendarai superbike, saya selalu memilih kontrol yang sangat longgar. Yang kami coba di tes Jerez adalah kontrol yang sangat konservatif dan faktanya semua pembalap meminta peta yang lebih bebas. Dalam keadaan basah, bahkan dengan kecepatan penuh dengan motor dimiringkan, tidak mungkin untuk menabrak. Ducati mungkin ingin kami memulai dengan peta yang agak terkontrol karena sudah pada hari ketiga mereka memberi kami peta yang lebih bebas, yang ternyata sudah mereka siapkan".

Apa perbedaan antara Kontrol Traksi dan Ride-by-Wire?
“Kontrol Traksi dan Ride-by-Wire adalah dua kontrol yang sangat berbeda. Yang pertama mencegah roda belakang tergelincir, yang kedua menyesuaikan output mesin sesuai dengan putaran pedal gas. Anda dapat memiliki, misalnya, Kontrol Traksi yang sangat sedikit dan banyak Ride-by-Wire, banyak tergantung pada gaya pengendara.
Biasanya, di kategori lain, setiap pembalap membuat petanya sendiri, katakanlah tiga, lalu bergantian di trek sesuai kondisi. Di dalam MotoE Kami juga memiliki tiga peta, tetapi mereka telah ditetapkan sebelumnya oleh Ducati, dan dibuat untuk lebih atau kurang cocok untuk semua orang, jadi mereka akan cocok untuk beberapa lebih baik, yang lain lebih buruk. Beberapa akan menyukai peta karena Ducati telah mempersiapkannya dan beberapa menginginkannya lebih bebas atau lebih terkendali, tetapi tidak ada yang dapat Anda lakukan untuk mengatasinya.
Selama tes di Jerez saya bisa mencoba ketiga peta dalam kondisi kering dan basah. Dalam kondisi basah, karena kondisinya terus berubah, kami memanfaatkan ketiganya. Di sisi lain, dalam kondisi kering, saya mencoba ketiganya dengan cara yang sama tetapi kemudian saya selalu menggunakan peta A yang lebih bebas, sedangkan C adalah peta yang kontrolnya lebih besar ”.

Apa peta ketiga?
“Itu dari Engine Brake. Saya belum banyak berubah, saya selalu berada di tengah, B, saya langsung cocok dengan itu. Dibandingkan dengan kontrol lain, di sini kode petanya kebalikan: dari tiga peta yang tersedia, A adalah yang memiliki rem mesin paling banyak sedangkan C adalah yang paling sedikit".

Bagaimana seorang pengemudi menggunakan kontrol elektronik ini dalam balapan?
“Jadi, dalam balapan kami memulai dengan ban baru dan dengan cengkeraman maksimal. Disana peta A adalah peta yang tepat untuk engine braking, saat balapan performa ban turun, makanya pindah ke map B, karena ban belakang sudah kehilangan grip dibandingkan saat start. Tanpa mengubah peta, rem mesin akan meminta ban lebih dari yang bisa ditangani dan oleh karena itu sepeda akan rusak saat pengereman. Mengurangi rem mesin, bagaimanapun, ini tidak terjadi. Kemudian, dengan kelanjutan balapan, seseorang secara bertahap turun dengan peta; dalam kasus kami, karena balapan singkat, kami berhenti di C.
Hal yang sama, tetapi sebaliknya, untuk Kontrol Traksi yang, seiring putaran, harus dilepaskan, dari C ke A. Saat ban aus, cenderung lebih selip dan jika Kontrol Traksi banyak mengintervensi, sepeda tidak akan pernah berakselerasi. Untuk itu, seiring berjalannya putaran, Kontrol Traksi harus dikurangi agar pengendara, dengan kepekaannya, mampu mengatur batas motor".

Jadi tidak seperti dulu, sekarang Anda bisa mengubah peta saat berada di trek?
“Ya persis dengan tombol di setang kiri. Namun, peralihan dari peta basah ke kering dan sebaliknya hanya bisa dilakukan dari pit, demi alasan keamanan. Dimensi ban kering dan basah berbeda; oleh karena itu, penting untuk tidak membalikkan peta jika tidak, kontrol akan bekerja secara tidak normal”.

Menjauh dari tema elektronik, fase berkendara apa yang paling Anda sukai dengan motor ini?
“Di bagian atas daftar saya menempatkan pengereman dan masuk tikungan, terutama yang cepat. Tahun lalu, karena bobot motornya, tidak wajar bagi Anda untuk memasuki tikungan dengan kuat, Anda harus percaya dan melaju, terutama jika ada sedikit cengkeraman atau angin. Sebaliknya, sepeda tahun ini sangat intuitif dan progresif saat menuruni tikungan; dia segera memberi Anda kepercayaan diri dan mengomunikasikan semua sensasi yang berbeda dengan baik. Ini sangat penting dan kami telah melihatnya dari data yang menunjukkan bahwa kami segera menjadi lebih baik di tikungan".

Bisakah Anda merasakan perjalanan garpu paling banyak?
“Ya ya, itu sangat terasa, berkat bobot motor yang lebih ringan. Anda dapat mengerem lebih jauh dari tolok ukur tahun lalu. Saya merasa nyaman saat mengerem, berkat cakram yang sangat besar dan sirip pendingin. Dalam tes pertama kami telah melihat bahwa bantalan, yang modelnya sama seperti tahun lalu, bertahan lebih lama dengan cakram berventilasi dan dengan bobot motor yang lebih ringan".

Ergonomi? Apakah itu sepeda motor tradisional?
“Ya dan secara pribadi saya menemukan diri saya sangat baik. Ini adalah salah satu saat yang sangat jarang saya naik sepeda motor dan tidak mengubah apa pun. Ketinggian platform, pembukaan atau penutupan setang. Tidak ada, semuanya sudah baik-baik saja seperti ini".

Dan rem belakang elektronik baru?
“Eh, ini adalah sesuatu yang belum sepenuhnya dipahami oleh kita semua pengendara karena memiliki perilaku yang sedikit berbeda. Ini agak mengingatkan pada cara kerja Engine Brake tambahan yang ada tahun lalu, hanya saja ini, dengan mendeteksi tekanan yang diberikan dengan kaki, bersifat progresif, sementara itu on / off. Fakta tidak adanya cakram, kaliper, dan sebagainya, memungkinkan Anda untuk menghemat bobot, tetapi efek dinamis dari cakram hilang karena tindakan pengereman dilakukan oleh mesin. Saya masih harus memikirkan cara menggunakannya dan bagaimana interaksinya dengan rem mesin. Saya akan mengerjakannya di Barcelona dalam beberapa hari."

Tim FELO Gresini Racing MotoE, bersama dengan tim lain dari MotoE 2023, mereka akan kembali beraksi mulai 3 hingga 5 April di Circuit de Barcelona-Catalunya untuk lebih menyempurnakan motornya jelang putaran pertama FIM Enel. MotoE Kejuaraan Dunia di Le Mans Prancis, dari 12 hingga 13 Mei.

Ini adalah peringkat gabungan dari waktu yang dicatat oleh para pembalap MotoE dalam tiga hari pengujian di Jerez:

Akan diperbarui pada MotoE Kejuaraan Dunia, berlangganan siaran Whatsapp Epaddock dan terima semua berita kami secara gratis di ponsel Anda secara real time: cari tahu caranya di sini.