Musim 2024 dari MotoE baru saja berakhir dan dalam beberapa bulan terakhir komitmen Ducati Ia membagi waktunya antara balapan di trek dengan model V21L dan pengembangan motor baru untuk periode 2025-26. Kami membicarakannya dengan Roberto Canè, direktur Ducati E-Mobility, dalam wawancara eksklusif untuk Epaddock ini.
Tes dari Ducati untuk pengembangan sepeda motor baru periode dua tahun 2025-2026 telah selesai. Yang baru dalam beberapa bulan MotoE mereka akan siap untuk tes pramusim bersama pebalap resmi musim ketujuh kelas listrik MotoGP.
Dalam dua tahun terakhir Ducati telah menguji dan mengevaluasi berbagai jenis sel yang akan digunakan MotoE periode dua tahun 2025-2026. Baterai yang dipilih memiliki kepadatan energi yang lebih tinggi sehingga bobot baterai dapat dikurangi sehingga meringankan sepeda motor, sehingga bobotnya berkurang sekitar 8,5 kg. Peningkatan kinerja sel-sel baru dapat digunakan untuk memperpanjang umur ras, tetapi Dorna memutuskan untuk mengambil arah lain. Bagi promotor kejuaraan, prioritasnya adalah mengurangi bobot sepeda, untuk meningkatkan performa di lintasan, dan juga untuk alasan keselamatan, sementara balapan yang lebih panjang akan memiliki kerugian karena membuatnya semakin sulit untuk menyertakan sesi lintasan. MotoE dalam balapan akhir pekan yang sudah penuh sesak. Oleh karena itu, arah yang dipilih adalah mempertahankan otonomi yang sama tetapi memiliki sepeda yang lebih ringan dan cepat.
Versi baru dari MotoE di Ducati untuk tahun 2025, bobotnya akan lebih dari 215 kg dan waktu putaran lebih rendah dibandingkan yang tercatat di musim yang baru saja berakhir, sehingga semakin mendekati performa Moto2.
Untuk lebih memahami sepeda apa yang akan kita lihat di trek dalam beberapa bulan, kami bertanya kepada Roberto Canè, Direktur E-Mobility Ducati, untuk menjelaskan kepada kami secara detail seperti apa nantinya Ducati MotoE untuk 2025
Bagi yang belum mengenalnya, Roberto Canè adalah seorang insinyur elektronik dari Bologna dan saat ini manajer semua proyek "listrik" di perusahaan Borgo Panigale, MotoE terutama. Setelah mempelajari teknik elektronika, pengalaman pertamanya di dunia balap adalah di tim Marelli Motorsport, dimana ia mengerjakan pengembangan sistem elektronik untuk mobil reli, sepeda motor SBK dan mobil Formula 1. Di penghujung tahun 2002 panggilan datang dari Claudio Domenicali, saat itu CEO Ducati Dia berlari, yang memintanya untuk membawanya masuk Ducati pengembangan elektronik untuk MotoGP. Selanjutnya pada tahun 2020, Domenicali yang saat itu menjabat sebagai CEO Ducati Motor, butuh seseorang untuk mengurus elektrifikasi di Ducati dan memanggil Canè untuk tantangan ini juga. Bersama timnya, Canè bertanggung jawab untuk mengeksplorasi bagaimana elektrifikasi dan teknologi baru dapat mendukung pertumbuhan Ducati, baik di balapan maupun di jalan raya.
Pertama-tama, Canè menggarisbawahi bagaimana akronim motornya tetap tidak berubah: V21L. Hal ini untuk menegaskan bahwa proyeknya tetap sama, bukan motor yang sepenuhnya baru, melainkan evolusi dari yang sudah ada. Pekerjaan tim E-Mobility Ducati Ia fokus terutama pada baterai baru yang bukan hanya bagian dari powertrain listrik, namun juga merupakan komponen struktural sepeda motor. Seperti terlihat pada gambar ini, baterai dan mesin membentuk satu bodi yang dihubungkan dengan rangka depan depan, lengan ayun belakang, dan inverter.
Casing karbon eksternal tetap merupakan bagian dari baterai 2023-2024, sedangkan bagian dalamnya diperbarui sepenuhnya untuk mengakomodasi jumlah sel yang lebih sedikit dan ditandai dengan kepadatan energi yang lebih tinggi. Jika yang pertama MotoE dibangun di Borgo Panigale memiliki 1.152 sel silinder tipe "21700", tahun depan jumlah ini akan turun, karena setiap sel akan memiliki energi sekitar 16% lebih banyak. Total energi baterai akan tetap sama yaitu 18 kWh, namun berkat sel baru, bobot komponen akan berkurang 8,5 kg, dari 110 kg menjadi 101,5 kg. Pengurangan bobot ini semata-mata disebabkan oleh bahan energik baterai dan bukan karena bagian mekanisnya. Tegangan baterai juga tetap pada 800 V, karena jumlah elemen yang paralel tetapi tidak seri telah berkurang.
Sel baru tersebut akan bertipe NCA, seperti sel sebelumnya, namun dengan karakteristik berbeda agar mampu menyimpan energi 16% lebih banyak dan memungkinkan fase pelepasan lebih dalam. Sel-sel tersebut akan dilepas untuk menjaga pusat gravitasi baterai, dan juga sepeda motor, pada posisinya saat ini. Tujuannya bukan untuk mengkompromikan keseimbangan dinamis V21L dan menjaga tingkat pengendalian tidak berubah.
Bagian powertrain lainnya tetap tidak berubah; Motor dan inverter tidak memerlukan modifikasi agar dapat berfungsi dengan baterai baru.
Menariknya, sel-sel yang dinonaktifkan tidak akan dibuang atau didaur ulang. Berbeda dengan kendaraan pembakaran dalam yang pembawa energi (bahan bakar) dibakar di ruang bakar sehingga menghasilkan energi, panas, dan gas buang, pada kendaraan listrik baterainya tidak habis dikonsumsi dan dapat diisi ulang. Setelah beberapa siklus pengisian daya, baterai untuk aplikasi pada mobil, sepeda motor, atau kapal akan habis masa pakainya, namun dapat digunakan untuk penggunaan yang tidak terlalu menuntut, untuk penyimpanan energi rumah tangga atau industri. Dalam kasus V21L, status kesehatan modul sel yang digunakan dalam dua tahun ini masih sangat tinggi (sekitar 95%), sehingga memungkinkan modul tersebut untuk selalu digunakan kembali untuk aplikasi berkinerja tinggi.
KOTAK TEKNOLOGI – Baterai NCA
Akronim NCA (sel baterai Nickel Cobalt Aluminium Oxide) mengidentifikasi baterai lithium ion yang menggunakan katoda yang terdiri dari nikel, kobalt, dan aluminium. Berbeda dengan NMC yang menggunakan mangan, NCA menggunakan aluminium untuk meningkatkan stabilitas sel. Komposisi katoda khas sel NCA biasanya sekitar 80% nikel, 15% kobalt, dan 5% aluminium. Kandungan nikel yang tinggi berkontribusi terhadap kepadatan energi dan energi spesifik sel yang tinggi. Sel NCA dicirikan oleh masa manfaat yang panjang dan kepadatan energi yang tinggi (biasanya antara 200 dan 260 Wh/kg), sehingga cocok untuk aplikasi berkinerja tinggi.
Kembali ke sepeda motor, Canè dan timnya juga melakukan perbaikan aerodinamis untuk mengurangi hambatan sepeda dan meningkatkan efisiensi energi secara keseluruhan. Di depan ini Ducati dapat memanfaatkan pengalaman Departemen Balapannya. Padahal, jika di MotoGP aerodinamis membiarkan kelebihan tenaga mesin dimanfaatkan, pada MotoE, prinsip yang sama digunakan dengan cara yang berlawanan, tetapi dengan tujuan yang sama, untuk memungkinkan lebih banyak tenaga dikirim ke roda, menggunakan lebih sedikit tenaga untuk menembus udara. Solusi yang diidentifikasi oleh Ducati Namun, mereka tidak akan melihat kegunaannya MotoE 2025. Diputuskan untuk mengorbankan keunggulan dari sudut pandang kinerja untuk membatasi biaya bagi tim yang tidak perlu membeli komponen baru.
Pada akhirnya, pada tahun 2025 kita akan melihatnya MotoE bahkan lebih ringan yakni turun sekitar 45 kg dari model pertama, Ego Corsa Energica Motor Company, digunakan pada musim debut, pada tahun 2019.
Foto: MotoGP, Ducati dan Epaddock
Akan diperbarui pada MotoE Kejuaraan Dunia, berlangganan siaran Whatsapp Epaddock dan terima semua berita kami secara gratis di ponsel Anda secara real time: cari tahu caranya di sini.
