Gracias a los datos publicados por Ducati sobre su MotoE, es posible hacer una primera comparación entre el prototipo de la empresa Borgo Panigale y el modelo de Energica de la temporada 2022 de la MotoE Copa del Mundo. Este es el primero de una serie de posts en los que compararemos las dos motos.
Para aquellos que recién ahora descubren la Copa del Mundo de MotoE, vamos a hacer una breve introducción. La Copa del Mundo de MotoE es la categoría eléctrica de MotoGP, un campeonato monomarca de motocicletas eléctricas que se lleva a cabo en un número seleccionado de rondas junto con las otras categorías del campeonato mundial. La primera edición tuvo lugar en 2019 y durante cuatro años, hasta 2022, el fabricante de motos fue el italiano Energica Motor Company. Desde 2023 hasta 2026, Dorna Sport, la organización del campeonato, ha elegido a Ducati como proveedor de las 18 motos que participarán en el campeonato.
Para aquellos que deseen conocer otros detalles de la Copa del Mundo de MotE, este es el enlace a la sección dedicada (la Copa del Mundo de MotoE)
Hace unos días, Ducati presentó el prototipo suyo a la prensa especializada MotoE y ha dado a conocer algunos datos y especificaciones de la primera moto eléctrica de su historia. Es así posible hacer una primera comparación entre el prototipo de la empresa Borgo Panigale y el modelo de Energica de la temporada 2022 de la Copa del Mundo de MotoE. De esta última sabemos mucho sobre el diseño, componentes y rendimiento mientras que el prototipo de Ducati aún está por descubrir, salvo algunos datos revelados por Ducati en la primera presentación de su prototipo eléctrico.
Antes de entrar en el detalle de los datos, es necesaria una aclaración: la MotoE de Energica es la evolución de su modelo deportivo de calle, el Ego, mientras que la MotoE de Ducati es un prototipo puro, creado expresamente para competir. la motocicleta de Energica siguió un desarrollo similar a una Superbike mientras que el prototipo Ducati sigue un desarrollo más cercano al de una MotoGP. Dicho esto, pasemos al análisis detallado de las dos motos.
Empecemos con los datos generales de la moto. La V21L de Ducati (este es el nombre provisional) tiene una potencia máxima de 150 CV, un par máximo de 140 Nm y un peso de 225 kg. La velocidad más alta registrada durante las pruebas en Mugello fue de 275 km/h mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h es similar a la de una MotoGP, es decir, alrededor de 2,6 segundos.
La motocicleta de Energica tiene una potencia máxima de 163CV, un par máximo de 200Nm y un peso, en la versión 2022, de 242kg. A este valor hay que sumar entonces 5 kg de componentes externos a la motocicleta, como las cámaras para tomas a bordo y los cables relacionados y la unidad de control de TV. La velocidad máxima medida también en Mugello fue de 268 km/h (275 km/h con la estela) durante el reciente GP de Italia. En términos de aceleración de 0-100 km/h el valor es el mismo que el prototipo de Ducati.
Hablando de motos eléctricas, es importante señalar que los valores de potencia y par están fijados electrónicamente, no son los límites reales del tren motriz. A nivel de software, por ejemplo, se podría aumentar el valor de la potencia pero esto supondría un mayor consumo de batería y por tanto una reducción de la autonomía de la moto. La batería es el elemento clave de una moto eléctrica, a diferencia de una moto tradicional en la que el elemento principal es el motor.
La batería de la MotoE de Energica tiene una capacidad de poco más de 20kWh y pesa, incluida la carcasa metálica a prueba de golpes, unos 120 kg. Ducati declara 18kWh de capacidad y un peso de 110kg incluida la carcasa de carbono. El diseño de las dos baterías es radicalmente diferente. el de Energica está formado por celdas rectangulares y trabaja a 400V mientras que el de Ducati está formado por 1152 celdas cilíndricas del tipo '21700' con una diferencia de potencial de 800V.
Otra diferencia sustancial es el sistema de refrigeración, un elemento extremadamente crítico en las motos eléctricas. En una moto tradicional, el sistema de refrigeración es un sistema auxiliar del motor que tiene la tarea relativamente fácil de quitar el calor de un objeto por encima de 100 °C, a través de un fluido (aire o agua), que en promedio está entre 25 y 35 °C. Para una batería eléctrica la misma función es más delicada porque esta última debe trabajar en un rango de temperatura extremadamente reducido para tener el mejor rendimiento y no dañarse. Por lo general, aunque este valor varía en función de la química de las celdas, una batería debe permanecer por debajo de los 50-60 °C, un valor no muy superior al del líquido que se utiliza para enfriarla.
La batería de Energica está refrigerada por aire; un colector en el lado izquierdo de la motocicleta conduce el aire dentro de la propia batería, para que enfríe directamente las conexiones de las celdas, la parte donde se desarrolla la temperatura más alta. La batería Ducati, en cambio, está refrigerada por agua a través de un circuito de refrigeración similar al de una moto tradicional. Ducati aún no ha revelado cómo se produce el enfriamiento dentro de la batería, pero es muy probable que el agua, a través de una serie de intercambiadores de calor de placas, enfríe las celdas individuales.
Otra diferencia sustancial entre las dos baterías es la forma. la unidad de Energica es un paralelepípedo envuelto en un chasis de celosía mientras que, en la MotoE de Ducati, la forma de la batería sigue la de la moto y la carcasa de la batería, hecha de fibra de carbono, también actúa como una parte integrada del chasis.
La gallery de la MotoE de Ducati
En cuanto al motor eléctrico, del modelo Ducati solo sabemos que pesa 21 kg y tiene una velocidad máxima de giro de 18000 rpm. Preguntado directamente a Ducati sobre la tecnología adoptada para su motor eléctrico, el fabricante de Borgo Panigale respondió que por el momento la información es confidencial y no se divulga. El inversor adoptado por Ducati tiene un peso de 5 kg, y es una unidad derivada de un modelo de alto rendimiento utilizado en automovilismo para vehículos eléctricos; la eficiencia máxima que puede lograr es del 99%. Con base en estos datos, podemos suponer una eficiencia máxima del conjunto inversor y motor de aproximadamente el 96 %. Tanto el motor como el inversor están refrigerados por agua.
En Energica los motores adoptados en estos cuatro años de MotoE han sido dos. De 2019 a 2021 el motor fue del tipo PMSM (motor síncrono de imanes permanentes) con 40kg y 10300 rpm. A partir de este año la motorización es el modelo EMCE, presente en todos los modelos de carretera de Energica. Este motor es del tipo de reluctancia, pesa 10kg menos que el anterior y tiene una velocidad de giro máxima de 11000 rpm.
El sistema de propulsión de imanes permanentes anterior garantizaba una eficiencia máxima del 95 %, lo que, combinado con el del inversor (92 %), elevaba la eficiencia general del sistema al 87 %. El nuevo motor 2022 presenta una eficiencia máxima del 97 %, además de tener un rango operativo de alta eficiencia más amplio. La eficiencia del nuevo inversor es del 97%, lo que eleva la eficiencia global al 94%, siete puntos porcentuales más que el anterior sistema de propulsión.
La Gallery de la MotoE di Energica
En los próximos días publicaremos más posts de análisis de la MotoE de Ducati y la de Energica.
La prueba en pista del prototipo eléctrico de Ducati
Foto y vídeo: Ducati
Entrevista a Claudio Domenicali
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