En vísperas de las nuevas pruebas del MotoE 2023, esta vez en Barcelona, ​​le preguntamos a Matteo Ferrari, piloto del FELO Gresini Racing Team MotoE, cómo se comporta en la pista la nueva Ducati V21L, la auténtica novedad de la temporada mundialista 2023 MotoE.

En las primeras pruebas del MotoE 2023, Matteo Ferrari inmediatamente encontró buenas sensaciones con la nueva Ducati eléctrica y terminó los tres días en Jerez en segunda posición con un tiempo de 1:47.310, a solo 0.257 segundos del líder. El piloto de Rímini consiguió ser competitivo tanto en asfalto mojado como en seco y mixto del segundo y tercer día. A pocos días de la segunda sesión de pruebas, esta vez en Barcelona, ​​contactamos con él para saber cómo es conducir este nuevo MotoE; esto es lo que nos dijo.

“Primera prueba de la temporada definitivamente positiva, trabajamos bien y recopilamos datos importantes. Conseguimos ser competitivos en todas las condiciones y eso es fundamental para mí. El tercer día rodamos muy poco debido a las complicadas condiciones pero aún pudimos probar la Tracción y algunas modificaciones a la moto sin buscar el mejor tiempo. Terminamos esta primera prueba en segunda posición tanto en seco como en mojado, así que estoy muy contento. Mi equipo y Ducati hicieron un gran trabajo en estas pruebas. La base de la moto es de altísimo nivel”.

¿Cuál es la zona en la que más ha trabajado, teniendo en cuenta las limitaciones provocadas por la lluvia?
“Nos enfocamos mucho en la electrónica, encontrar la configuración correcta será importante este año. Hay tres controles electrónicos sobre los que pueden trabajar los equipos: Traction Control, Ride-by-Wire y Engine Brake y cada uno está asociado a tres mapas secos y tres mapas húmedos. La elección entre los diferentes mapas depende mucho del estilo de conducción del conductor.
Los dos controles más importantes del MotoE en los que nos enfocamos son el control de tracción y Ride-by-Wire.
Ride-by-Wire es el control del acelerador. Según el mapa, eliges el nivel de par y potencia generado por el motor, pero también la curva de entrega. Por lo general, en mojado, la función entre la apertura del acelerador y la entrega del motor no es lineal, sino que hace una curva, primero sube lentamente y luego aumenta cuanto más se abre el acelerador. En seco, esta curva es un poco más recta aunque es difícil conseguir una línea recta”.

“Ducati MotoE, incluso en seco, tiene una curva muy suave, no muy directa. Esto significa que incluso si aceleras a fondo inmediatamente, el motor responde progresivamente, casi con retraso. Es como si la moto respondiera de forma más gradual que al mando del acelerador. El año pasado, por ejemplo, no existía este sistema, el acelerador iba dirigido con el motor y era el piloto el que tenía que pedirle a la moto el par adecuado. Ahora, sin embargo, el control es menos lineal, la moto interviene si estás pidiendo demasiada potencia en comparación con las condiciones que detecta.
Otro aspecto positivo de la electrónica de Ducati es que si te pasas con el gas, la moto lo entiende y te salva. Esto es especialmente importante con una motocicleta eléctrica que tiene mucho torque. Sin embargo, por otro lado, si quieres marcar la diferencia y usar el borrador al máximo, es difícil hacerlo cuando tienes controles muy activos.
Porque es cierto que te ayudan, y confías en ellos, pero cuando son demasiados, al final la moto rueda menos. Incluso si tomó bien las curvas y enderezó la bicicleta rápidamente, aún no acelera al salir de las curvas como lo haría cuando tiene menos control.
Diferentes ciclistas tienen diferentes estilos que se adaptan más o menos a los controles. Por ejemplo, cuando montaba superbikes, siempre elegía controles muy sueltos. Los que probamos en los test de Jerez eran unos mandos muy conservadores y de hecho todos los pilotos pedían mapas más libres. En mojado, incluso girando el acelerador a fondo con la moto inclinada, era imposible chocar. Probablemente Ducati quería que empezáramos con mapas algo controlados porque ya al tercer día nos dieron mapas más libres, que evidentemente ya tenían preparados”.

¿Cuál es la diferencia entre Control de Tracción y Ride-by-Wire?
“Traction Control y Ride-by-Wire son dos controles muy diferentes. El primero evita que la rueda trasera patine, el segundo ajusta la potencia del motor de acuerdo con la rotación del acelerador. Podrías tener, por ejemplo, muy poco control de tracción y mucho Ride-by-Wire, depende mucho del estilo del piloto.
Normalmente, en las otras categorías, cada piloto hace sus propios mapas, digamos tres, y luego los alterna en la pista según las condiciones. En MotoE También tenemos tres mapas, pero Ducati los establece de antemano, y están hechos para adaptarse a más o menos a todos, por lo que se adaptarán mejor a algunos, a otros peor. A algunos les gustarán los mapas tal como los ha preparado Ducati y otros los querrán más libres o más restringidos, pero no hay nada que puedas hacer al respecto.
Durante las pruebas en Jerez pude probar los tres mapas tanto en seco como en mojado. En mojado, como las condiciones cambiaban constantemente, aprovechamos los tres. En cambio, en seco, probé los tres de la misma manera pero luego siempre fui con los mapas A más libres, mientras que los Cs son los que tienen mayor control”.

¿Cuál es el tercer mapa?
“Es el del Freno Motor. No he cambiado tanto, siempre he estado en el intermedio, el B, inmediatamente me entendí bien con eso. En comparación con los otros controles, aquí los códigos de mapa son los opuestos: de los tres mapas disponibles, A es el que tiene más freno motor mientras que C es el que tiene menos".

¿Cómo utiliza un piloto estos controles electrónicos en la carrera?
“Entonces, en la carrera comenzamos con neumáticos nuevos y, por lo tanto, con el máximo agarre. Allí, el mapa A es el mapa correcto para el frenado del motor.Durante la carrera, el rendimiento de los neumáticos cae, por lo que cambias al mapa B, porque el neumático trasero ha perdido agarre en comparación con el inicio. Sin cambiar el mapa, el freno motor le pediría al neumático más de lo que puede manejar y, por lo tanto, la bicicleta se rompería al frenar. Sin embargo, al reducir el freno motor, esto no sucede. Luego, con la continuación de la carrera, se desciende gradualmente con los mapas; en nuestro caso, como la carrera es corta, nos detenemos en C.
Lo mismo, pero a la inversa, para el Control de Tracción que, a medida que van pasando las revoluciones, hay que soltarlo, pasando de C a A. Cuando el neumático se desgasta, tiende a patinar más y si interviene mucho el Control de Tracción, el La bicicleta no acelerará nunca. Por eso, a medida que van pasando las vueltas hay que ir reduciendo el Control de Tracción para que el piloto, con su sensibilidad, sea capaz de gestionar el límite de la moto”.

Entonces, a diferencia del pasado, ¿ahora puedes cambiar de mapa mientras estás en la pista?
“Sí, exactamente, con los botones del manillar izquierdo. Sin embargo, la transición de mapas húmedos a secos y viceversa solo se puede hacer desde los pits, por razones de seguridad. Las dimensiones de los neumáticos secos y húmedos son diferentes; por lo tanto, es importante no invertir los mapas, de lo contrario los controles funcionan de manera anómala”.

Saliendo del tema de la electrónica, ¿cuáles son las fases de conducción en las que te has encontrado mejor con esta moto?
“En lo más alto de la lista pongo la frenada y la entrada en curva, sobre todo en las rápidas. El año pasado, por el peso de la moto, no te salía de forma natural entrar con fuerza en las curvas, había que confiar e ir, sobre todo si había poco agarre o viento. La bicicleta de este año, en cambio, es muy intuitiva y progresiva en los descensos por curvas; Inmediatamente te da confianza y comunica bien todas las diferentes sensaciones. Eso es muy importante y lo hemos visto en los datos que demuestran que enseguida fuimos mejor en las curvas”.

¿Puedes sentir la mayor parte del recorrido de la horquilla?
“Sí, sí, eso se siente mucho, gracias también al menor peso de la bicicleta. Puede frenar más adelante que los puntos de referencia del año pasado. Me sentí bien al frenar, gracias al disco muy grande y las aletas de refrigeración. En estas primeras pruebas hemos notado que las pastillas, que son del mismo modelo que el año pasado, duran mucho más con el disco ventilado y con la moto menos pesada”.

¿La ergonomía? ¿Es el de una moto tradicional?
“Sí y personalmente me encontré muy bien. Es una de esas rarísimas veces que me subo a una moto y no cambio nada. Altura de las plataformas, apertura o cierre del manillar. Nada, todo ya estaba bien así".

¿Y el nuevo freno trasero electrónico?
“Eh, esto es algo que todos los ciclistas aún tenemos que entender completamente porque tiene un comportamiento ligeramente diferente. Recuerda un poco a la forma en que funciona el Engine Brake adicional que había el año pasado, solo que este, al detectar la presión ejercida con el pie, es progresivo, mientras que estaba encendido/apagado. El hecho de no tener el disco, la pinza, etc., permite ahorrar algo de peso pero se echa en falta el efecto dinámico del disco porque la acción de frenado la ejerce el motor. Todavía tengo que averiguar cómo usarlo y cómo interactúa con el freno motor. Trabajaré en Barcelona en unos días".

El equipo FELO Gresini Racing MotoE, junto con los demás equipos de la MotoE 2023, volverán a la acción del 3 al 5 de abril en el Circuit de Barcelona-Catalunya para perfeccionar aún más sus motos de cara a la primera prueba del FIM Enel MotoE Campeonato del Mundo de Le Mans Francia, del 12 al 13 de mayo.

Esta es la clasificación combinada de los tiempos registrados por los corredores de la MotoE en los tres días de pruebas en Jerez:

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