La temporada 2024 del MotoE ha finalizado recientemente y en los últimos meses el compromiso de Ducati dividió su tiempo entre correr en pista con el modelo V21L y el desarrollo de la nueva moto para el período 2025-26. Hablamos de ello con Roberto Canè, director de Ducati E-Mobility, en esta entrevista exclusiva para Epaddock.
Las pruebas de Ducati para el desarrollo de la nueva motocicleta para el bienio 2025-2026 están finalizados. Los nuevos en unos meses. MotoE Estarán listos para los test de pretemporada con los pilotos oficiales de la séptima temporada de la categoría eléctrica de MotoGP.
En los últimos dos años Ducati ha probado y evaluado diferentes tipos de células que se utilizarán para MotoE del bienio 2025-2026. Los seleccionados tienen una mayor densidad energética lo que permitirá reducir el peso de la batería y por tanto aligerar la moto, reduciendo su peso en aproximadamente 8,5 kg. El rendimiento mejorado de las nuevas células podría haberse aprovechado para prolongar la vida útil de la carrera, pero Dorna decidió ir en otra dirección. Para el promotor del campeonato es una prioridad reducir el peso de la moto, para mejorar el rendimiento en pista, pero también por razones de seguridad, mientras que las carreras más largas habrían tenido el inconveniente de dificultar aún más la inclusión de las sesiones en pista del campeonato. MotoE en un fin de semana de carreras ya abarrotado. Por tanto, la dirección elegida fue mantener la misma autonomía pero tener bicicletas más ligeras y rápidas.
La nueva versión de MotoE di Ducati Por tanto, para 2025 tendrá un peso de poco más de 215 kg y tiempos de vuelta inferiores a los registrados en la temporada que acaba de finalizar, acercándose aún más a las prestaciones de Moto2.
Para comprender mejor qué moto veremos en la pista dentro de unos meses, le preguntamos a Roberto Canè, director de E-Mobility de Ducati, para explicarnos detalladamente cómo será Ducati MotoE para el 2025.
Para quien no lo conoce, Roberto Canè es un ingeniero electrónico de Bolonia y actual director de todos los proyectos "eléctricos" de la empresa Borgo Panigale. MotoE ante todo. Tras estudiar ingeniería electrónica, su primera experiencia en el mundo de las carreras fue en el equipo Marelli Motorsport, donde trabajó en el desarrollo de sistemas electrónicos para coches de rally, motos SBK y coches de Fórmula 1. A finales de 2002 le llegó la llamada de Claudio Domenicali, en aquel momento director general de Ducati Corrió, quien le pidió que trajera adentro. Ducati el desarrollo de la electrónica para MotoGP. Posteriormente, en 2020, Domenicali, que entretanto se había convertido en director general de Ducati Motor, necesitaba alguien que se encargara de la electrificación en Ducati y llamó a Canè también para este desafío. Junto con su equipo, Canè es responsable de explorar cómo la electrificación y las nuevas tecnologías pueden apoyar el crecimiento de Ducati, tanto en carreras como en carretera.
En primer lugar, Canè destacó que el acrónimo de la moto permanece inalterado: V21L. Esto es para resaltar que el proyecto sigue siendo el mismo, no es una moto completamente nueva, sino una evolución de la existente. El trabajo del equipo de E-Mobility de Ducati Se centró sobre todo en la nueva batería, que no forma simplemente parte del sistema de propulsión eléctrica, sino que también es un componente estructural de la bicicleta. Como se ve en esta imagen, la batería y el motor forman un único cuerpo al que se conectan el bastidor delantero, el basculante trasero y el inversor.
La carcasa externa de carbono permanece de la batería 2023-2024, mientras que las internas se actualizan completamente para acomodar un número menor de celdas caracterizadas por una mayor densidad de energía. si el primero MotoE Construida en Borgo Panigale tenía 1.152 celdas cilíndricas del tipo "21700", el año que viene esta cifra disminuirá, ya que cada celda tendrá aproximadamente un 16% más de energía. La energía total de la batería seguirá siendo la misma y será igual a 18 kWh pero, gracias a las nuevas celdas, el peso del componente se reducirá en 8,5 kg, pasando de 110 kg a 101,5 kg. Esta reducción de peso se deberá exclusivamente al material energético de la batería y no a la parte mecánica. La tensión de la batería también se mantiene fija en 800 V, ya que se ha reducido el número de elementos en paralelo pero no en serie.
Las nuevas celdas serán del tipo NCA, como las anteriores, pero con características diferentes para poder almacenar un 16% más de energía y permitir fases de descarga aún más profundas. Las celdas se retirarán para mantener el centro de gravedad de la batería, y por tanto de la moto, en su posición actual. El objetivo es no comprometer el equilibrio dinámico del V21L y mantener el nivel de manejo sin cambios.
El resto del sistema de propulsión permanece sin cambios; El motor y el inversor no necesitan modificaciones para funcionar con el nuevo paquete de baterías.
Curiosamente, las células desmanteladas no se desecharán ni se reciclarán. A diferencia de los vehículos de combustión interna, donde el portador de energía (combustible) se quema en la cámara de combustión produciendo energía, calor y gases de escape, en los vehículos eléctricos las baterías no consumen y se pueden recargar. Tras un determinado número de ciclos de carga, una batería para aplicaciones en coches, motos o barcos finaliza su vida útil pero puede destinarse a usos menos exigentes, como almacenamiento de energía doméstico o industrial. En el caso del V21L, el estado de salud de los módulos celulares utilizados en estos dos años sigue siendo tan alto (alrededor del 95%) que permite reutilizarlos siempre para aplicaciones de alto rendimiento.
TECH BOX – La batería NCA
El acrónimo NCA (Nickel Cobalt Aluminium Oxide Battery Cell) identifica una batería de iones de litio que utiliza un cátodo compuesto de níquel, cobalto y aluminio. A diferencia de los NMC que utilizan manganeso, los NCA utilizan aluminio para aumentar la estabilidad de las células. La composición típica del cátodo de las celdas NCA suele ser de alrededor del 80% de níquel, 15% de cobalto y 5% de aluminio. El alto contenido de níquel contribuye a la alta densidad energética y a la energía específica de la célula. Las células NCA se caracterizan por una larga vida útil y una alta densidad energética (normalmente entre 200 y 260 Wh/kg), lo que las hace adecuadas para aplicaciones de alto rendimiento.
Volviendo a la moto, Canè y su equipo también trabajaron en mejoras aerodinámicas para reducir la resistencia de la moto y mejorar la eficiencia energética general. En este frente Ducati puede recurrir a la experiencia de su Departamento de Carreras. De hecho, si en MotoGP la aerodinámica permite aprovechar el exceso de potencia del motor, por el contrario MotoE, los mismos principios se utilizan en sentido contrario, pero con el mismo objetivo, permitir enviar más potencia a la rueda, utilizando menos para penetrar el aire. Las soluciones identificadas por Ducati sin embargo, no verán el uso en el MotoE 2025. Se decidió sacrificar las ventajas desde el punto de vista del rendimiento para contener los costes de los equipos que no tendrán que adquirir nuevos componentes.
En última instancia, en 2025 veremos uno MotoE Aún más ligero, ya que ha perdido unos 45 kg respecto al primer modelo, el Ego Corsa. Energica Motor Company, utilizado en la temporada de debut, en 2019.
Fotos: MotoGP, Ducati y Epaddock
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