En el "circo" del MotoGP Lucio Cecchinello es una institución. "LCR Honda Team Principal, ex piloto de carreras de 125cc, amante de los deportes de motor", según su autodefinición en Twitter, Cecchinello se prepara para comenzar, con la habitual mezcla de competención y pragmatismo, la nueva aventura con las motos eléctricas, como Jefe de equipo LCR E-Team. Nacido en Venecia en 1969, fué un piloto de 125 muy fuerte: después de haber dejado de correr en 2003 (con un palmarés de siete victorias, un cuarto puesto final como mejor resultado y un triunfo inolvidable en Mugello en su última temporada como piloto) , Cecchinello ha dirigido el equipo que fundó en el 96 hasta la actualidad. Como técnico, inmediatamente se distinguió por su capacidad para descubrir talentos (lanzó, por ejemplo, a un tal Casey Stoner) y por su capacidad para gestionar patrocinadores. Su opinión sobre el presente y el futuro de esta nueva clase es, por tanto, especialmente interesante.
El primer podio de la MotoE finalmente ha llegado en Misano, un objetivo que ya se ha tocado en otras ocasiones; como fue vivido?
"¡Como una liberación! Cuando comenzamos nuestro viaje en MotoE hicimos todo lo posible para que fuera un programa altamente competitivo: elegimos a Niccolò Canepa y Xavier Simeon, dos pilotos muy rápidos con una gran experiencia en carreras, ambos en lo más alto de la categoría EWC Endurance".
Recordemos que hace apenas diez días, Niccolò Canepa ganó lacarrera del campeonato FIM EWC Endurance en el circuito de Estoril mientras que Xavier Simeon ganó el título mundial.
"Incluso dentro del paddock habíamos seleccionado técnicos que ya tenían una larga experiencia con motocicletas eléctricas (lea aquí el artículo sobre Luciano y Thomas Betti). A pesar de este gran esfuerzo del equipo de LCR y los patrocinadores, los resultados estuvieron por debajo de las expectativas. En 2019 el mejor resultado fue un cuarto puesto en Misano con Niccolò que apenas se perdió el podio. Por eso digo que el podio de Simeón fue una auténtica liberación junto al #almostpodium de Canepa que volvió a quedar cuarto ”.
El próximo fin de semana correremos en Le Mans, una pista que sus pilotos conocen bien por haber corrido recientemente las 24 horas del campeonato de resistencia; ¿Crees que tendrán ventaja?
“Sí, espero que tengan una pequeña ventaja porque conocen mejor el circuito: cada hoyo o depresión y son capaces de interpretar cada trazada posible de la mejor manera posible. Originalmente, una de las razones por las que había elegido pilotos experimentados era que en MotoE puedes hacer algunas vueltas por cada sesión de prueba, normalmente 6 a 7 a máxima potencia y luego otras 3 o 4 con la potencia que se va a reducir. Por eso elegí pilotos que sepan interpretar los circuitos , trabajar en la moto y en el paddock. En Le Mans creo que al comienzo del fin de semana veremos una ligera ventaja para Canepa y Simeon como también para los otros dos pilotos de Endurance, Di Meglio y Hook. Luego, a partir de ahí, veremos porque también hay otros pilotos muy fuertes este año que han corrido en la pista francesa en el pasado".
La impresión de este año es que el nivel general de la categoría ha subido, ¿qué opinas?
“Mira, seguro que este año los pilotos conocen mejor la moto y al mismo tiempo la moto ha mejorado. En mi opinión, el mayor avance se refiere a la suspensión delantera que este año cuenta con diferentes hidráulicas que permiten a los pilotos frenar más a fondo y tener más apoyo en las frenadas más exigentes.
Detalle de la horquilla Öhlins FGRT Las curvas de la horquilla 2020 y 2019
"Además, se ha introducido un sistema de refrigeración de la batería, básicamente un transportador que trae más aire de refrigeración alrededor de la batería y disipa su calor. Del enfiramiento de la batería implica que podemos obtener más energía en la segunda mitad de la carrera. Esta es una motocicleta particular, diferente a cualquier otra motocicleta con motor tradicional y por eso requiere un estilo de conducción específico. El año pasado vimos que algunos pilotos se adaptaron rápidamente e inmediatamente obtuvieron buenos resultados, estoy pensando por ejemplo en Tuuli o Di Meglio. Otros pilotos tardaron un poco más en interpretar esta moto, pero ahora los valores están más nivelados que hace un año".
Ha hecho una descripción general de las innovaciones técnicas introducidas este año en la motocicleta; ¿Cuáles te gustaría que fueran los próximos?
“Respondiendo a esta pregunta, soy muy consciente de que hay un tema fundamental para MotoE que es el presupuesto. Lo que nos gustaría tener como equipos probablemente iría más allá de las inversiones que Dorna y Energica podrían hacer en una categoría tan nueva como MotoE. Dicho esto, si pudiera elegir sin restricciones, trabajaría inmediatamente en dos aspectos: control de tracción y peso. El control de tracción es una herramienta importante para aumentar la seguridad en las carreras porque reduce el riesgo de “high sides” que son particularmente violentos y peligrosos con esta motocicleta. Nosotros, como LCR E-Team, tuvimos tres con De Puniet el año pasado y dos con Canepa este año. En cuanto a componentes, la moto ya tiene todos los sensores necesarios para añadir control de tracción: la plataforma inercial, las velocidades de las dos ruedas y así sucesivamente."
"Lo que hay que desarrollar es el software pero para ello se necesitan muchas horas de pruebas en pista, lo que requeriría una inversión altísima, impensable en este momento. Evidentemente Dorna e IRTA lo saben, lo hemos hablado varias veces y está claro para todos que sería un extra de seguridad. En el MotoE, la falta de control de tracción se compensa parcialmente con la curva de par motor que es muy constante en la primera parte. Esto permite a los pilotos sentir el deslizamiento del neumático trasero y manejarlo mejor abriendo el acelerador".
¿Mientras por el peso?
“Hoy el peso del MotoE es de 260 kg (excluyendo al piloto) y para reducirlo podríamos trabajar en dos componentes: la batería y el motor. Consideremos que la batería por sí sola pesa poco más de 100 kg y en cada carrera utilizamos alrededor del 65% de la energía almacenada en la salida; esto significa que completamos las carreras con el 35% de carga disponible.
En mi opinión podríamos trabajar en este elemento para reducir el tamaño y por tanto el peso de la batería. Alternativamente, puede mantener el mismo espacio que la batería actual pero con menos celdas en el interior, haciendo conductos de aire para enfriar la batería desde el interior y no solo desde el exterior como está ahora.
Hablando del motor, este componente es de derivación de carretera y está diseñado para soportar los imprevistos debidos al uso diario como, por ejemplo, una colisión con un objeto en la calzada. Por eso estoy convencido de que también hay margen para mejorar el peso. Bueno, mi sueño sería una motocicleta más liviana con control de tracción, por lo que realmente podríamos dar un gran paso adelante en términos de rendimiento, manejo y seguridad".
¿Qué importancia tiene el peso de la motocicleta en lo que respecta a la seguridad?
“La propria motocicleta se estropea cuando se cae. El peso es tal que cuando la moto empieza a rodar se tuerce y se rompe todo. En el accidente de Niccolò en Jerez salvamos la batería de la moto; cuando Xavier se estrelló en Misano en la curva de Río, tuvimos que cambiar todo el frente, suspensión, frenos, ruedas y chasis.
Lo que hemos observado es que estas motos, por su peso, cuando se topan con la grava de la vía de escape, no flotan como las demás sino que resbalan bajo la grava, se atascan y empiezan a rodar; esto aumenta enormemente el daño que se produce en la caída.
El peso es sin duda un elemento clave en el que trabajar; en un futuro no muy lejano podemos esperar mucha ayuda del desarrollo tecnológico de las baterías. No es impensable tener en unos años una batería capaz de contener la misma energía que tenemos hoy pero con la mitad de peso. Este es claramente el objetivo al que aspirar, pero en el presente todavía no es posible".
Aquí la segunda parte de la entrevista a Lucio Cecchinello.
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