A KISS from Ducati MotoE

A KISS from Ducati MotoE
Andrea Ferraresi, responsable del Ducati Style Center, con el MotoE
Andrea Ferraresi, responsable del Ducati Style Center, con su MotoE (fotos originales: Ducati)

Conversación sin reservas con el director del Centor de Estilo Ducati Andrea Ferraresi: alguien que dijo "en Ducati odiamos el peso" y se encontró diseñando un MotoE. Descubrir que, con rigor e imaginación, era posible dar con “un Signor Pezzo”.

El destino estaba sellado. Porque, como él dice, “si eres de Módena es fácil que te gusten los motores”, que sueñes con ser ingeniero y, quizás, con trabajar en la pista. Poder convertirse en Director de Diseño del centro de estilo del fabricante campeón del mundo era menos obvio, pero -en el caso de Andrea Ferraresi- eso es exactamente lo que sucedió: su equipo ha firmado algunas de las motocicletas más deseadas de los últimos años y las satisfacciones continúan. viniendo. Ahora, desde la cima del mundo pero sin despistarse, Ferraresi habla con pasión y detallismo sobre este nuevo desafío al que se enfrenta su equipo: diseñar un MotoE hermosa y potente… como una Ducati.

Entonces, ¿qué prevé el "Manual de un buen diseñador de Ducati" para una motocicleta eléctrica?
“Solo hay un manual para un buen diseñador de Ducati, siempre el mismo: implica aplicar algunas reglas transversales, pero teniendo en cuenta el uso previsto. La Multistrada tiene un perfil, la Monster tiene otro; la MotoE es una moto de carreras pura y tiene uno completamente diferente. En centro de estilo esta fue la primera vez que diseñamos un prototipo. Un gran cambio en comparación con otras experiencias: en el caso de las Superbikes, por ejemplo, diseñamos los modelos de producción y esos modelos luego salen a competir, por lo que trabajamos en bucle con el Departamento de Carreras. Cuando empezamos a diseñar una Panigale V4, le pedimos al Departamento de Carreras información sobre aerodinámica y otros temas específicos, luego pasamos al diseño de la moto, y la diseñamos como Centro de estilo, porque… debe ser hermosa, debe ser ¡una Ducati! Pero luego volvemos a ellos y dejamos que verifiquen el resultado”.

Ducati MotoE y la Panigale en comparación
Ducati MotoE y la Panigale en comparación (fotos originales: Ducati)

Y en este caso?
“En el caso de la MotoE, partimos de las solicitudes y necesidades del Departamento de Carreras y las importamos desde los primeros bocetos que hicimos. En concreto, hablando de estilo, el principal requisito era tener una baja resistencia aerodinámica: por eso se decidió, por ejemplo, que la moto no llevaría alas. El paquete aerodinámico ha sido diseñado para minimizar Cx*S (Cx por S: Cx es el coeficiente aerodinámico en la dirección de avance de la moto, S es la superficie frontal), incluso aceptando no tener la carga aerodinámica generada por las alas. Dado el objetivo de ocho vueltas establecido por Dorna, lo más importante era reducir la resistencia. Por lo tanto, para volver al comienzo de nuestra discusión, el "manual del buen diseñador de Ducati", cualquiera que sea la moto que diseñes, requiere que adoptes el viejo principio KISS: Keep It Simple and Stupid".

Es decir, ¿siempre hay que adoptar la solución más lineal?
“Sabes, lo que no pesa y no se rompe. Por eso hay que hacer una motocicleta que sea siempre infalible, sin ejercicios de estilo, sin manierismos. Tanto los diseñadores como los ingenieros mecánicos siempre tienen el deseo de poner su peso en ello, pero debemos recordar el objetivo y tener en cuenta los valores de Ducati".

Andrea Ferraresi, director del Ducati Style Center
Andrea Ferraresi, responsable del Ducati Style Center (fotos originales: Ducati)

Recordemos estos valores.
“Estilo, sofisticación, rendimiento y confianza. El tema más delicado es la “Sofisticación”. Lo entendemos como la "búsqueda de la solución": no la primera, la más fácil o la más barata, sino la que concilia todas las necesidades, por tanto la más buscada. No nos gustan los compromisos, buscamos lo mejor: por estilo, por ingeniería, por aerodinámica. Entonces, sofisticación, pero no te dejes llevar: la solución debe ser inteligente desde todos los puntos de vista, sin agregar cosas innecesarias. ¡Y en una moto de carreras, eso es al cuadrado! Máxima esencialidad y formas que siguen la función”.

En MotoE , ¿cuál fue la solicitud exacta dirigida al centro de estilo?
“Una moto rápida, con poca resistencia aerodinámica y lo más bonita posible, porque para Ducati sería una herramienta de comunicación: sobre fotografiada, sobre filmada, bajo los reflectores desde el primer día. Continuidad en el diseño, una moto reconocible como una superbike Ducati, y que incorpore los rasgos estilísticos de una Panigale V4 y no de MotoGP”.

En una entrevista anterior dijiste que en Ducati odian el peso. Cuando te dijeron que tenías que diseñar una motocicleta de 220-230 kg, ¿qué pensaste?
"¡Bien! Al principio esperábamos que el equipo de diseño pudiera mantenerse por debajo de ese umbral, pero fue difícil: si quieres dar ocho vueltas, esa es la densidad de energía de la batería; si cuando llegas a boxes quieres recargar la moto enseguida, ese es el sistema de refrigeración… en definitiva, al final el peso era irreductible. Así que lo tomamos como un súper desafío: al diseñar una Panigale V4, ¿estás obsesionado en tu búsqueda de ligereza? ¡Y aquí más! Si el tren motriz pesa mucho, lo que nos rodea tendrá que pesar muy poco. Y no es suficiente usar carbono, titanio y magnesio: se necesitaban ideas de diseño verdaderamente inteligentes".

Los estudios aerodinámicos CFD han sido la base del diseño de Ducati MotoE
Los estudios aerodinámicos CFD han sido la base del diseño de Ducati MotoE (Foto: Ducati)

¿Cuáles fueron los más inteligentes?
“Yo diría que usar el paquete de baterías como chasis: luego la unión al paquete de baterías con el mini chasis delantero, conexión del motor directamente al paquete de baterías y luego el basculante. Digamos que si no puedes hacer que el tren motriz pese menos, puedes usarlo desde un punto de vista estructural. Y luego buscamos la ligereza en todas partes: el primer elemento que fuimos a mejorar fue el paquete de baterías, eligiendo hacer el contenedor en fibra de carbono y luego convertirlo en un elemento tensionado y estructural, para optimizar el rendimiento estructural y de peso. Además, su forma le permite ser utilizado como extractor de aire de los radiadores, y para llevar las conexiones de los demás componentes del chasis y del motor. Al final, lo convertimos en un elemento multifuncional, multifuncional. Nosotros también fuimos a complicarnos la vida. Queríamos al mismo tiempo: contener el peso de esta pieza, hacer que funcionara mejor desde el punto de vista estructural y tener una motocicleta con una parte delantera más pequeña. Así que la batería ha adquirido una forma muy compleja, ciertamente no es fácil de llenar con celdas individuales. Al final salió un Signor Pezzo”.

¿Y el sistema de refrigeración?
“Otro desafío: diseñado para enfriar cada celda individual, es un sistema muy complicado en las tres direcciones. Es quizás la parte más complicada de cualquier diseño. Las baterías tienen su propio límite de temperatura que se debe respetar”.

Infografía de batería Ducati MotoE
Infografía de batería Ducati MotoE (Dibujo de @damn_dra, infografía de Epadock)

¿Cómo combinaste la aerodinámica, la refrigeración y la curva de entrega de potencia del motor?
“Desde el punto de vista aerodinámico, la moto tenía dos necesidades: la búsqueda del mínimo coeficiente de penetración aerodinámica y la refrigeración efectiva. Por suerte, tuvimos un muy buen comienzo: en un momento dado, la moto tuvo inmediatamente un rendimiento de refrigeración extremadamente bueno; por lo tanto, logramos encontrar un buen equilibrio también con la parte aerodinámica. Hicimos los bucles de diseño habituales como hacemos en todos nuestros modelos, no solo en los de la pasarela. Gracias al apoyo de Ducati Corse, realizamos amplios estudios aerodinámicos como en cualquier moto: con nosotros, hasta la Multistrada va al túnel de viento y realiza simulaciones CFD (Computational Fluid Dynamics), en ese caso no en busca del máximo rendimiento sino máxima comodidad del conductor y del pasajero. en el caso de la MotoE, habíamos hecho los primeros bocetos porque la moto tenía que ser prima de una Panigale y una Ducati Superbike, mientras que Ducati Corse tenía las superficies óptimas en términos de coeficiente de penetración: intentamos juntar las dos. Trabajamos mucho los radios, las tangentes de salida de las superficies".

Ese es el carácter estilístico de la MotoE?
“Es una Ducati Superbike. Teníamos en mente hacer una Ducati reconocible, porque las carreras serán nuestra puerta de entrada al mundo eléctrico. Lo primero que haces es lo que todos recuerdan: así que aquí teníamos que ofrecer la impronta de una Ducati reconocible, con el carácter de nuestras Superbikes. Si te fijas en la parte delantera, tiene la disposición a dos cejas típica de nuestras motos, el colín esbelto, puntiagudo, aerodinámico. La cola era una zona en la que teníamos más libertad que otras porque ciertamente afecta a la aerodinámica, pero no tanto como el carenado superior o los carenados laterales. Así que ahí éramos un poco más libres e hicimos una cola Ducati Superbike”.

El frente de la Ducati MotoE y la Ducati Superbike en comparación
El frente de la Ducati MotoE y la Ducati Superbike en comparación (foto: Ducati)

Hay elementos que caracterizan a una Ducati que necesariamente se pierden aquí: el motor y el escape. ¿Cuáles son los que lograste mantener?
“Son las básicas, tenemos nuestras cinco o seis reglas. Sin embargo, todas las Ducati deben ser esenciales, compactas, reconocibles, deportivas y deben ser sensuales. La sensualidad no es única, no hay una sola forma de conseguirla, cuando haces una Monster tiene cierta sensualidad, si haces una Diavel tiene otra diferente, si haces un prototipo de carreras como este tienes una " sensualidad técnica". Parece contradictorio pero no para un aficionado, que es capaz de encontrar incluso un basculante hecho de cierta forma, o un cuadro o un determinado carenado, sensual. Afortunadamente, la ergonomía de carreras de los últimos años ayuda en esta dirección; para acomodar al piloto en el estilo de conducción moderno, todo descartado, las formas del tanque se vuelven muy esculturales y sensuales, moldeadas y musculosas. Esto nos da una idea de hace unos años donde los tanques eran más esféricos y simples. ¡Ahora los tanques de carreras son realmente hermosos!”.

Cuéntanos mejor.
“Bueno, para nosotros los diseñadores es muy interesante que el tanque ya no sea un tanque real, sino una cubierta que también se convierte en una herramienta aerodinámica: esto abre una de las oportunidades más interesantes en el campo del diseño de motocicletas eléctricas. La posibilidad de ofrecer la moto en una configuración estándar y adaptar la tapa del depósito al cliente individual imprimiéndola en 3D después de haber realizado el escaneo morfológico de la persona, como se hace con los coches de carreras, es una perspectiva interesante. Y en mi opinión es algo que será relativamente fácil en las primeras motos eléctricas, gracias a la impresión 3D que te permite hacerlo a un coste razonable. O podrías romper las superficies del tanque que se ajustan por separado: lo ensanchas, lo aprietas, lo alargas, lo bajas. En mi opinión, la zona del depósito, del fit, es una de las que más evoluciones habrá en el futuro".

El corte en el casco que muestra el motor eléctrico del MotoE
El corte en el casco que muestra el motor eléctrico del MotoE (Foto: Ducati)

Sensualidad técnica. En todos los modelos Ducati hay elementos que emergen del carenado y lucen. ¿Qué lograste hacer aquí?
“Aquí logramos hacer un par de cortes en el carenado que revelan las placas de refuerzo, entre las placas de la estribera y la batería, luego se ve el basculante. Es un basculante de doble cara diseñado por nosotros que te dice que estás ante una Ducati porque es el hermano del basculante Multistrada o Monster. La moto es muy adecuada para las necesidades aerodinámicas, sin embargo, decidimos que queríamos que el motor fuera visible. Esta fue una elección precisa que hicimos. No nos gusta ser nostálgicos. Tenemos tradiciones: el bastidor multitubular, el basculante monobrazo, etc. Pero cuando estos elementos empiezan a limitarte en tu búsqueda de rendimiento, tienes que dar un paso adelante. Esto es una moto eléctrica, el motor es eléctrico y ya no es el bicilíndrico: si ese es el motor, mostrémoslo. No tienes por qué avergonzarte, Ducati es una empresa tecnológica y muestra la tecnología del momento. Cuando tienes un motor V2 muestras tu V2 con orgullo, cuando haces el V4 muestras el V4, cuando haces el motor eléctrico muestras el motor eléctrico. La regla es: tienes que estar orgulloso de tu tecnología. Como estamos, muchas veces es una tecnología que funciona bien, que hace su trabajo, la tecnología que funciona bien también es hermosa y por eso la muestras con orgullo”.

La ergonomía de MotoE ¿Es lo mismo que la Superbike o es diferente?
“La ergonomía se ha modificado ligeramente, el piloto se sienta un poco más atrás para tratar de equilibrar la distribución del peso. La ergonomía en cuanto a asiento y depósito es la de una superbike o una MotoGP, pero el punto donde se sienta el piloto es un poco diferente. Empezamos con una posición de piloto más alargada para cargar más la parte trasera, luego progresivamente durante las pruebas la acercaron un poco más".

Alex De Angelis durante las pruebas con Ducati MotoE
Alex De Angelis durante las pruebas con Ducati MotoE (Foto: Ducati)

¿Qué pasa con el sonido, que es un elemento característico de vuestras motos?
“Obviamente, el sonido no tiene nada que ver con nuestro típico sonido de escape. Pero el sonido de MotoE tiene su propio encanto, como el de un avión, un jet. Entonces no está completamente perdido, es muy diferente, ha evolucionado. Una cosa que se pierde por completo, por desgracia, es el ruido a la salida. Eso es realmente una lástima. Sin embargo, durante la carrera, me gusta el silbido que tienen estas motocicletas. No lo has perdido, pero es diferente. Y luego tienes algunos sonidos nuevos: el ruido aerodinámico, el de los frenos al frenar, el chirrido de los neumáticos. Lo que probablemente harán las distintas empresas es desarrollar un silbido característico, que depende mucho de la aerodinámica pero también del tipo de motor utilizado. Eso podría convertirse en un elemento diferenciador entre las distintas empresas. El silbido de nuestra moto lo genera el motor y los engranajes de la transmisión, no nos gusta mucho la idea de un sonido artificial porque iría en contra de la esencialidad y autenticidad que caracterizan a las motos Ducati”.

Al inicio del proyecto, ¿participaste en la competención interna entre los diseñadores?
“No, esta vez no, esta vez le dimos el trabajo a Andrea Amato, quien luego se ganó el título de Jefe de Diseño al haber creado este proyecto, la Monster y la Multistrada, en el mismo año”.

Últimas preguntas: la librea del prototipo es la de un jet militar.
“La idea era hacer una librea de camuflaje 2.0. La motocicleta es toda de carbono, por lo que pusimos el carbono visible como uno de los colores que te dan camuflaje. Es una decoración que recuerda un poco a los jets con estos detalles que recuerdan el diseño de las placas electrónicas… pero en rojo porque somos Ducati. No es el rojo Ducati tradicional pero es uno de los rojos Ducati, el rojo fluorescente que usamos en algunos de nuestros modelos".

¿La decoración básica del campeonato será desarrollada por Ducati?
“Sí, me lo presentaron pero aún no está desarrollado en detalle. Lo haremos en estrecha colaboración con Dorna. Luego los equipos tendrán su parte gratis para personalización y para patrocinadores”.

Fotos: Ducati

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